Cambiate senza stress: Y-AMT, E-Clutch e quickshifter, come funzionano e quali sono le differenze
Sono tre sistemi differenti con un obiettivo comune: semplificare la gestione dei cambi marcia. Ecco come funzionano e quali sono le differenze fra loro
L'ultima frontiera degli sviluppi tecnologici nel mondo moto sono le trasmissioni automatiche. Dopo Honda, che per prima ha introdotto il cambio a doppia frizione DCT, è stata la volta di Yamaha con la Y-AMT, di BMW con l'ASA, KTM con la sua AMT e ancora di Honda con la E-Clutch, che però limita il suo intervento alla sola gestione della frizione. A queste tecnologie si affianca il più tradizionale quickshifter, ormai diffuso su moltissime moto e spesso erroneamente considerato un vero cambio automatico. La differenza tra questi sistemi è sostanziale: alcuni automatizzano la frizione, altri anche la selezione delle marce, mentre il quickshifter si limita ad assistere il pilota durante la cambiata. Vediamo quindi, in concreto, come funzionano.
Yamaha Y-AMT: cambio e frizione fanno tutto da soli
La Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) è, a tutti gli effetti, un cambio manuale robotizzato. La struttura di base della trasmissione rimane quella di un tradizionale cambio motociclistico, ma il comando di frizione e quello del cambio delle marce viene affidato all'elettronica. Il sistema infatti utilizza due attuatori elettrici: uno gestisce la frizione, l'altro il meccanismo del cambio. Una centralina coordina il loro funzionamento sulla base di diversi parametri, tra cui regime del motore, velocità, apertura dell'acceleratore e condizioni di guida.
La caratteristica più evidente è l'assenza della leva della frizione e del tradizionale pedale del cambio. Il pilota può affidarsi completamente all'elettronica e utilizzare la trasmissione in modalità automatica, oppure mantenere il controllo della selezione dei rapporti. Nel secondo caso le marce vengono comandate attraverso un comando a bilancere posto sul blocchetto sinistro del manubrio: con la leva "+" si inseriscono le marce, con quella "-" si scalano.
Attraverso queto comando si passa dalla modalità automatica (AT) a quella manuale (MT)
Scompare a sinistra la leva della frizione. In foto si nota il comando a bilancere che permette di gestire le cambiate in modalità manuale. Il tasto "+" serve ad innestare le marce in salita
In modalità automatica sono previste generalmente le modalità D e D+: la prima privilegia cambiate più tranquille, mentre la seconda mantiene il motore più a lungo ai regimi superiori e rende la gestione dei rapporti più orientata alla guida sportiva. Il sistema può quindi occuparsi sia della frizione sia della scelta del rapporto, lasciando al pilota principalmente la gestione di acceleratore, freni e traiettoria. La Y-AMT è dunque un vero sistema di automazione della trasmissione, ma non utilizza un cambio a doppia frizione come il DCT Honda: si basa su un normale cambio meccanico, comandato da attuatori elettrici. Una soluzione relativamente compatta e che ha il grosso vantaggio di poter essere applicata su motori già esistenti. In più è anche relativamente leggera: l'aggravio di peso sulla naked MT-09 ad esempio è di circa 2,8 kg.
Honda E-Clutch: la frizione diventa elettronica
La E-Clutch segue una filosofia diversa. Honda non ha automatizzato il cambio, ma soltanto la frizione. Il pilota continua quindi a selezionare i rapporti attraverso il tradizionale pedale, mentre l'elettronica si occupa di aprire e chiudere la frizione nel momento necessario. È proprio questo il motivo per cui non può essere considerata un cambio automatico vero e proprio come Y-AMT o DCT.
Il sistema utilizza un attuatore elettromeccanico dotato di due piccoli motori, integrato nel gruppo frizione. Una serie di sensori fornisce alla centralina informazioni su velocità, regime del motore, apertura dell'acceleratore e azionamento del comando del cambio. In questo modo l'elettronica può decidere quanto e quando aprire la frizione, coordinandola con il motore e con la trasmissione.
In foto la CB750 Hornet con E-Clutch. L'ingombro sul lato destro del motore è minimo.
Il vantaggio più evidente si nota nelle partenze e nelle fermate: inserita la prima, è sufficiente agire sull'acceleratore perché la frizione venga rilasciata automaticamente. Allo stesso modo, quando si rallenta fino a fermarsi, il sistema apre la frizione evitando che il motore si spenga. Durante la marcia il principio è simile: il pilota aziona il pedale del cambio e l'E-Clutch gestisce automaticamente la frizione, coordinandola con l'elettronica del motore.
La leva della frizione, però, rimane. Il pilota può quindi azionarla quando lo desidera, disattivando così per pochi secondi il funzionamento dell'E-Clutch. Inoltre, attraverso un apposito comando nel menù, è possibile disattivarlo permanentemente. È questa la differenza concettuale più importante rispetto alla Y-AMT: con E-Clutch si automatizza la frizione, non la scelta della marcia.
Quickshifter: l'elettronica assiste, ma non guida al posto tuo
Il quickshifter è il sistema più semplice dei tre e, soprattutto, non è un cambio automatico. Meccanicamente la moto rimane praticamente identica a una versione tradizionale: ci sono il cambio a rapporti, la frizione e il relativo comando al manubrio. A cambiare è il modo in cui viene effettuato l'innesto.
Sul comando del cambio è presente un sensore che rileva la pressione esercitata dal pilota sul pedale. Quando viene richiesta una cambiata, il sensore invia il segnale alla centralina, che interrompe per una frazione di secondo l'erogazione della coppia del motore. In questo modo gli ingranaggi possono disimpegnarsi e innestare il rapporto successivo senza che il pilota debba tirare la leva della frizione o chiudere completamente il gas.
Nei sistemi più evoluti il quickshifter è bidirezionale e permette quindi anche di scalare. In questo caso entra in gioco l'auto-blipper: la centralina comanda una breve apertura dell'acceleratore, la cosiddetta "doppietta", per sincronizzare il regime del motore con quello richiesto dal rapporto inferiore. A differenza di Y-AMT ed E-Clutch, però, il quickshifter non interviene nelle partenze e nelle fermate. In queste situazioni il pilota deve continuare a utilizzare la leva della frizione. Anche la selezione delle marce rimane completamente affidata al piede del motociclista. È quindi più corretto considerarlo un assistente elettronico alla cambiata e non una trasmissione automatica.
