Suzuki RG500: la storia della moto che ha riscritto il Motomondiale

Quattro cilindri, due tempi, sette titoli costruttori. La RG500 è stata molto più di una moto da corsa: ha rappresentato un'epoca intera

Storie di moto

Le radici: TR500 e TR750

Per capire la RG500 bisogna fare qualche passo indietro. Dopo essersi ritirata dal Motomondiale sul finire degli anni Sessanta, Suzuki aveva ripreso a gareggiare quasi subito in Nord America con lo scopo di promuovere le sue moto di grossa cilindrata. Lo strumento scelto fu la TR500, una carenata ricavata dal reparto corse dalla prestante T500 di produzione e spinta da un bicilindrico parallelo a due tempi raffreddato ad aria. I risultati furono eccellenti: nel 1971 la TR500 venne iscritta alla classe 500 del Mondiale, e la prima vittoria assoluta di Suzuki nella classe regina arrivò in Irlanda del Nord con l'australiano Jack Findlay, mentre il connazionale Keith Turner chiuse la stagione al secondo posto in campionato. Nel 1972 arrivò anche la TR750, derivata dalla GT750, di cui furono realizzati appena 14 esemplari per le gare americane.

Incoraggiata da quei risultati, Suzuki entrò ufficialmente nel Mondiale 500 nel 1973 con una versione decisamente più affinata: motore dotato di raffreddamento a liquido, circa 74 CV, 140 kg di peso a secco e una velocità massima di 255 km/h. Findlay conquistò il quinto posto in campionato e la vittoria al TT dell'Isola di Man, ma la moto era pur sempre derivata da un modello di serie e aveva margini di sviluppo limitati. Suzuki ne era consapevole: il lungo regno delle MV Agusta a quattro tempi stava scricchiolando, Yamaha aveva già alzato l'asticella con la sua YZR500 quattro cilindri in linea a due tempi, e rimanere competitivi richiedeva qualcosa di completamente nuovo. Lo stavano già progettando.

Nasce la RG500: il quadrato che cambiò tutto

La nuova RG500 approntata per il 1974 aveva nel motore Square Four il suo tratto più distintivo: 497,5 cm³, quattro cilindri disposti a quadrato, raffreddamento a liquido e distribuzione a valvola rotante. Una scelta controcorrente — tutti gli altri costruttori, da MV ad Agusta a Yamaha, usavano l'architettura in linea — ma con una logica precisa: compattare le masse, abbassare il baricentro, guadagnare centimetri preziosi sull'asse longitudinale. Suzuki aveva già sperimentato questa formula negli anni Sessanta su prototipi da 125 e 250 cm³, ma senza grandi risultati. Questa volta il progetto fu affidato agli ingegneri Makoto Suzuki e Makoto Hase, con il codice identificativo XR14. Nella sua prima incarnazione la moto pesava 137 kg a secco, erogava circa 100 CV a 10.750 giri e poteva toccare misure di alesaggio e corsa di 56×50,5 mm.

A portarla al debutto nel Mondiale furono Barry Sheene e Findlay. L'inizio fu incoraggiante — due podi nelle prime tre gare per l'inglese — ma i problemi di affidabilità e di stabilità resero quella stagione essenzialmente di transizione. Il motore era potentissimo ma scorbutico, difficile da mettere a punto e con un'erogazione molto appuntita rispetto alle più trattabili quattro tempi che ancora popolavano il paddock. Una bomba, insomma. Ma ancora una bomba con il timer difettoso.

1975: Daytona, un miracolo e la prima vittoria

Durante l'inverno si lavorò alacremente per risolvere i problemi, e la RG500 del 1975 si presentò con telaio più rigido, raffreddamento rivisto e una coppia di ammortizzatori inclinati al retrotreno, guadagnandocirca 5 CV e perdendo 2 kg rispetto alla versione precedente. L'inizio di stagione fu però segnato da un episodio che sarebbe entrato nella leggenda: durante le prove per la 200 Miglia di Daytona, Sheene cadde rovinosamente a 280 km/h con la TR750, riportando la frattura del femore sinistro, del braccio destro, della clavicola e di alcune costole, oltre a numerose abrasioni. Un incidente che avrebbe stoppato la carriera di chiunque altro. Sette settimane dopo, Barry era di nuovo in sella.
La prima vittoria della RG500 in un Gran Premio arrivò al settimo round stagionale ad Assen, dove Sheene superò Giacomo Agostini all'esterno nell'ultimo giro in uno dei sorpassi più memorabili dell'epoca. Poi un'altra vittoria ad Anderstorp, in Svezia, lo stesso giorno in cui Sheene aveva vinto anche la Formula 750. Agostini portò a casa quel Mondiale con la Yamaha, inaugurando l'epopea delle due tempi in 500, ma ormai era chiaro a tutti: Suzuki e Sheene erano pronti per vincere.

Il dominio: 1976 e 1977

La RG500 del 1976 era in gran parte frutto del lavoro di sviluppo che Sheene aveva portato avanti con gli ingegneri giapponesi durante l'inverno. Il motore fu rivisto alla ricerca di un maggior equilibrio nell'erogazione — le misure di alesaggio e corsa passarono entrambe a 54 mm — e ora erogava 119 CV a 11.000 giri. La ciclistica guadagnò stabilità grazie alla geometria rivista della sospensione posteriore, con un peso a secco sceso a 132 kg. Il contesto era favorevole: la crisi petrolifera aveva fatto ritirare MV Agusta dalle competizioni, mentre Yamaha aveva sospeso il proprio impegno ufficiale. La stessa Suzuki era stata colpita dalla crisi al punto da delegare tutte le attività sportive europee all'importatore britannico Heron, fornendo al team un solo meccanico per l'intera stagione. Nonostante ciò, Sheene sbaragliò la concorrenza vincendo 5 gare su 10 e laureandosi campione del mondo con tre gare d'anticipo. Il dominio della RG500 su quella stagione fu praticamente assoluto.
C'è però un capitolo spesso dimenticato che rende quel titolo ancora più straordinario: prima dell'inizio della stagione, per massimizzare le possibilità di vincere il titolo Costruttori — a cui Suzuki dichiarava di tenere persino più di quello Piloti — la Casa aveva messo in vendita una versione clienti della RG500 basata sulla moto dell'anno precedente. Diversi team rimasti orfani di MV e Yamaha non esitarono ad accaparrarsela, e di conseguenza oltre metà della griglia della 500 era composta da moto Suzuki. Il risultato fu che a fine anno la top 10 del Mondiale Piloti era interamente occupata da piloti Suzuki, incluso il campione uscente Giacomo Agostini che in sette gare su dieci aveva preferito la RG alla propria MV Agusta 500 (con la quale aveva comunque conquistato la sua ultima vittoria al Nürburgring).
Il 1977 fu una replica quasi perfetta. La moto era accreditata di 118 CV a 11.000 giri, pesava 135 kg, ma soprattutto aveva acquistato maggiore coppia e un carattere più malleabile. Vincendo sei delle prime otto gare, Sheene conquistò di nuovo la corona con largo anticipo. Il bilancio finale registrò il secondo titolo Costruttori, 9 vittorie su 11 GP disputati e 7 piloti Suzuki nei primi 10 posti della classifica generale. Sheene, nel frattempo, era diventato una vera superstar — in patria e all'estero — con una popolarità che aveva abbondantemente superato i confini del paddock e trascinato con sé la crescita dell'intero motociclismo.

L'ostacolo chiamato Kenny Roberts

Sheene e Suzuki si presentarono al 1978 da grandi favoriti, ma dal continente americano era arrivato "qualcosa" di inaspettato: in sella alla Yamaha c'era un 27enne californiano di nome Kenny Roberts, cresciuto nel dirt-track a stelle e strisce, capace di sconvolgere il paddock con uno stile di guida completamente nuovo fatto di ingressi in derapata, traiettorie affilate e pieghe esagerate con il ginocchio a terra. La RGA500, codice XR22, era stata pesantemente rivista: nuovo layout del motore con cilindri anteriori rialzati per una maggior compattezza, cambio estraibile, 120 CV, 136 kg di peso e una velocità massima che lambiva i 300 km/h. Aveva persino delle alette laterali che oggi, fatte le debite, potremmo tranquillamente chiamare delle winglet ante litteram. Non bastò. Roberts e Sheene si giocarono il titolo fino all'ultima gara, ma a spuntarla fu il californiano. Suzuki si consolò con il titolo Costruttori.
Per il 1979 arrivò la RGB500, codice XR27: motore ulteriormente rivisto a 124 CV, freni e sospensioni aggiornati con un nuovo sistema anti-affondamento per la forcella. Roberts risultò di nuovo insormontabile, ma il livello della RGB500 clienti era tale che il californiano rimase l'unico pilota della top 10 di quella stagione a non guidare una RG500 — il che spiega il quarto titolo Costruttori consecutivo della Casa di Hamamatsu. Sul fronte piloti, Sheene ottenne tre vittorie ma fu spesso penalizzato da noie tecniche; a Silverstone, Roberts lo batté per soli tre centesimi dopo un duello memorabile davanti al pubblico di casa del rivale.

Randy Mamola

Mamola e l'ultima stagione della RG500

I problemi tecnici che affliggevano la RGB500 XR27 convinsero Sheene a passare in Yamaha per il 1980, lasciando Suzuki orfana dell'uomo che ne aveva sempre guidato lo sviluppo. Per rimpiazzarlo, il team Heron puntò su un 20enne americano arrivato in 500 da pochi mesi ma già capace di piazzarsi due volte secondo con la RG500 del team Zago: Randy Mamola. La moto aggiornata per quella stagione — RGB500 XR34 — disponeva di un motore rivisto con nuovi carburatori e circa 122 CV, per un peso a secco di 143 kg. Mamola fece il possibile per impensierire Roberts, ma il terzo titolo consecutivo del californiano fu meno combattuto del previsto. Suzuki si assicurò comunque il titolo Costruttori grazie a quattro vittorie: due di Mamola, una del privato olandese Jack Middelburg e l'ultima di un pilota italiano destinato a lasciare il segno, Marco Lucchinelli, trionfatore nel round finale del Nürburgring dopo una spettacolare rimonta.

Marco Lucchinelli in sella alla RG Gamma 500

La Gamma da corsa e i titoli di Lucchinelli e Uncini

Mentre la RG500 correva il suo ultimo anno da protagonista, nelle retrovie Suzuki stava già lavorando all'erede. La nuova XR35 — battezzata RG Gamma 500 — non era un'evoluzione, ma una vera rivoluzione: motore Square Four completamente riprogettato in chiave più compatta e leggera, 126 CV e soli 128 kg a secco. L'erede della RG500 riuscì nell'intento di battere Roberts, conquistando i titoli iridati del 1981 con Lucchinelli e del 1982 con Uncini, entrambi accompagnati dal titolo Costruttori. Tirando le somme, tra RG500 e RG Gamma 500, Suzuki conquistò sette titoli Costruttori consecutivi dal 1976 al 1982 e quattro titoli Piloti. Un dominio che, visto con gli occhi di oggi, sembra quasi impossibile.

La RG Gamma 500 stradale

Una GP con la targa

Nel 1985, forte di quel palmares senza precedenti, Suzuki lanciò la replica stradale della RG Gamma 500 — presentata all'IFMA di Colonia l'anno precedente. Non era una replica di facciata: il basamento del motore era identico a quello delle versioni da Gran Premio degli anni '70 e '80, il che significa che poteva ospitare componenti da gara veri e propri. Il quattro cilindri a quadrato da 498 cm³ aveva misure di alesaggio e corsa di 56×50,6 mm (contro i 56×50,5 mm del modello da competizione), valvola allo scarico SAEC e quattro carburatori Mikuni da 28 mm. La potenza era di 95 CV a 9.500 giri, la coppia di 71,3 Nm a 8.000 giri, il peso a secco di circa 156 kg. La velocità massima sfiorava i 240 km/h, con l'accelerazione sui 400 metri coperta in 11,4 secondi. Sette cavalli in più della rivale Yamaha RD500, arrivata sul mercato un anno prima. La ciclistica comprendeva un telaio bitrave in alluminio, forcella regolabile con sistema anti-dive e sospensione posteriore Full-Floater. Produzione terminata nel 1987, vendita fino al 1989: circa 10.000 esemplari totali, di cui oggi ogni esemplare ben conservato vale una fortuna. La versione Walter Wolf Replica, venduta solo in Canada, è ormai praticamente irreperibile.
La Gamma stradale chiuse un cerchio: nata dalle corse, dominatrice delle corse, finita nelle mani di chiunque avesse voglia e coraggio di portarsi a casa un pezzo di quella storia. Oggi i due tempi nelle corse di alto livello non esistono più. La RG500 rimane lì, immobile nel tempo, a ricordare com'era il mondo quando le moto urlavano davvero.