Suzuki GR650, due volani, precarico idraulico e un grande flop. Peccato!

Suzuki GR650

Presentata nel 1983, la GR650 nasceva come bicilindrica di media cilindrata raffreddata ad aria, con distribuzione DOHC a doppio albero a camme in testa per cilindro inserita in un progetto che Suzuki pensava soprattutto per il mercato statunitense. E proprio qui sta uno dei nodi centrali della sua storia.

Sportiva per gli USA, cruiser per l’Europa

Negli Stati Uniti, la GR650 veniva percepita come una “twin sport”: ruota anteriore da 19 pollici, posteriore da 16, impostazione rilassata ma non estrema, linea tradizionale che strizzava l’occhio a un’idea di sportività diversa da quella europea.
Nel Vecchio Continente, e in particolare in Italia, quella stessa impostazione la collocava invece in una terra di mezzo: troppo poco sportiva per chi cercava prestazioni e assetti da vera naked, troppo tecnica e sofisticata per chi voleva una cruiser in senso classico. Il risultato fu un posizionamento ambiguo, che non aiutò la GR650 a ritagliarsi uno spazio chiaro, almeno  nel nostro mercato.

Una tecnica tutt’altro che banale

Sotto un’estetica volutamente sobria, la GR650 nascondeva soluzioni tutt’altro che conservative. Al posteriore trovava infatti posto il Full Floater, sistema di sospensione derivato direttamente dall’esperienza Suzuki nelle competizioni GP, con il monoammortizzatore collegato al forcellone tramite leveraggi superiori e inferiori. Non solo: il precarico della molla era regolabile idraulicamente, una raffinatezza che, all’epoca, evocava più una supersportiva che una media stradale dall’aspetto tradizionale.  Ma il vero cuore del progetto era il motore. 

Image

La GR650 fu l’unica moto di serie a montare il sistema STDCC (Suzuki Torque Drive Control Concept), soluzione pensata per risolvere uno dei limiti tipici dei bicilindrici di grossa cubatura: la difficoltà di coniugare coppia ai bassi e prontezza agli alti regimi. Sotto i 2.500 giri/min, un sub-volano da 2 kg restava solidale all’albero motore grazie a un sistema a molle, aumentando la massa volanica e garantendo un’erogazione corposa, con quel carattere pulsante tipico dei twin.
Superata la soglia dei 3.000 giri/min, tre frizioni centrifughe disaccoppiavano il sub-volano, che diventava libero: la massa in rotazione si riduceva e il motore iniziava a salire di giri con maggiore rapidità e regolarità, quasi a ricordare il comportamento di un quattro cilindri. 
Il risultato era un’erogazione a due facce, pensata per offrire fluidità e risposta in ogni condizione d’uso. Il vantaggio non era solo prestazionale: riducendo le masse volaniche effettive agli alti regimi, diminuivano anche le sollecitazioni su albero motore e cuscinetti, permettendo di alleggerire l’insieme. Un beneficio che si rifletteva anche sul telaio e, di conseguenza, su una guida più morbida e progressiva.

Numeri e scelte progettuali

Con alesaggio e corsa di 77,0 x 70,0 mm, il bicilindrico da 651 cm³ erogava 53 CV a 7.000 giri/min e una coppia massima di 5,6 kgm a 6.000 giri/min. Il peso a secco si fermava a 178 kg, mentre il solo motore dichiarava 60,5 kg, un valore notevole, paragonabile a quello di un quattrocento dell’epoca. 

Un’idea rimasta isolata

Image

Suzuki, in quegli anni, stava spingendo con decisione sulla strada dei quattro cilindri, ma intuiva che nel medio periodo i bicilindrici sarebbero tornati centrali nel segmento medio. La GR650 nacque proprio come banco di prova di questa visione.
Tuttavia, una volta arrivata sul mercato, la complessità dello STDCC e la difficoltà per l’utente di percepirne un vantaggio immediato ne limitarono l’apprezzamento. Il sistema non venne più sviluppato su altri modelli e rimase un esperimento isolato. 
Vista oggi, la GR650 è una moto che racconta bene una Suzuki disposta a rischiare, a percorrere strade tecniche non convenzionali, anche a costo di parlare a pochi.
Non ebbe successo commerciale, soprattutto in Europa: quello della GR650 fu un progetto intelligente, forse fuori tempo e certamente fuori moda.

Un modello che invece da noi non arrivò mai: Mai arrivata in Italia, ma che spettacolo era: Suzuki GS1200SS