Spirit of '80, Yamaha VMAX la super giapponese che si credeva americana
Nata dall’immaginario americano degli anni 80, la VMAX conquistò il pubblico con forme muscolose, un enorme V4 e un’accelerazione brutale. Una moto unica, pensata soprattutto per andare forte sul dritto e destinata a diventare una delle Yamaha più classiche di sempre…
Una moto nata per l’America
Arrivata nel 1985, la VMAX si presentò al mondo come una cruiser di grossa cilindrata destinata ad un pubblico affascinato da potenza, velocità e forme esagerate. Il terreno più fertile era in tal senso rappresentato dagli Stati Uniti, dove Yamaha aveva tra l’altro già ottenuto un importante successo con la XS650 Special del 1978. Per sviluppare una nuova generazione di moto destinate al pubblico americano, i designer di GK Design si immersero quindi nell'immaginario d'oltreoceano, studiando le grandi muscle car con motori V8, le gare di accelerazione sul quarto di miglio e persino le forme dei jet da combattimento. L'obiettivo era creare una moto immediatamente riconoscibile (e senza dubbio ci riuscirono), con forme giocate sul contrasto tra volumi abbondanti e una parte centrale più stretta. Non era però solo una questione di look…
Il V4 e il V-Boost
Il cuore della prima VMAX era un V4 da 1.198 cm3, raffreddato a liquido, con distribuzione DOHC e quattro valvole per cilindro. A renderlo speciale era il sistema V-Boost, soluzione pensata per aumentare sensibilmente la portata d'aria agli alti regimi. I quattro carburatori erano collegati a coppie attraverso i condotti di aspirazione e, a circa 5.750 giri/min, il sistema iniziava ad aprire le valvole che mettevano in comunicazione i condotti tra i cilindri, fino ad arrivare alla completa apertura attorno agli 8.000 giri/min. In questo modo ciascun cilindro poteva sfruttare anche il carburatore del cilindro accoppiato, aumentando la quantità di miscela disponibile. In pratica si trasformava il carburatore da singolo a doppio, il V-Boost non utilizzava né turbo né compressore: era, al contrario, un sistema di aspirazione naturale capace di regalare una spinta particolarmente vigorosa (Yamaha stimava in circa il 10% l'incremento della potenza massima rispetto alla configurazione senza V-Boost) nella parte alta del contagiri. Una goduria sui rettilinei delle lunghissime highway americane.
Tuttavia, sul mercato europeo (1986) la VMax non aveva il V-Boost. Le Normative Anti-Inquinamento e sul rumore dell'epoca limitavano i decibel e le emissioni degli scarichi. In più in paesi come la Francia c'era un limite alla potenza delle moto fissato a 100 CV, e così Yamaha scelse di uniformare la versione europea.
Una muscle bike da accelerazione
E infatti, la VMAX era stata pensata prima di tutto per andare forte sul dritto. Come accennato, il carattere della moto nasceva infatti direttamente dall'esperienza del drag racing, così come “confermato” da diversi elementi tecnici e stilistici che richiamavano esplicitamente quel mondo.
Lo pneumatico posteriore era largo, abbinato a una carrozzeria ricca di superfici bombate e volumi importanti. Anche la disposizione dei componenti seguiva questa filosofia: il grosso volume sotto al finto serbatoio era occupato dall'airbox, mentre il vero serbatoio del carburante trovava posto sotto la sella. Inconfondibili le prese d'aria laterali che, pur avendo una funzione soprattutto estetica, contribuivano a rendere ancora più evidente il richiamo all'aspirazione del grande V4.
Anche la strumentazione era particolare e decisamente fuori dal comune: il tachimetro era collocato direttamente davanti al pilota, mentre contagiri e spie erano sistemati nella zona superiore della moto, all'altezza del finto serbatoio.
Una ciclistica al servizio della potenza
La ciclistica della prima VMAX era strettamente legata alla filosofia del progetto. Il telaio era una struttura a doppia culla, abbinata a una forcella telescopica anteriore con steli da 40 mm e a un forcellone posteriore con due ammortizzatori laterali. L'escursione dichiarata era di circa 140 mm davanti e 100 mm dietro. Anche l'impianto frenante era impostato secondo gli standard delle grandi moto dell'epoca: davanti c'erano due dischi da 282 mm con pinze a due pistoncini, mentre al posteriore lavorava un disco singolo, sempre da 282 mm e con pinza a due pistoncini. Era una moto “imponente”, con un passo che raggiungeva 1.590 mm, una ruota anteriore da 18 pollici e una posteriore da 15, equipaggiata con un pneumatico da 150/90 per un peso a secco era nell'ordine dei 254 kg.
Morale? Sul dritto la VMAX era impressionante, stabile e con un'accelerazione che rappresentava il suo principale punto di forza. Certo è che, quando arrivavano le curve, peso, dimensioni e una ciclistica pensata secondo una filosofia diversa da quella di una sportiva si facevano sentire. La precisione, potremmo dire, non era il suo punto forte: in sostanza, con la VMAX si cercava di recuperare sul rettilineo quello che si perdeva in curva.
Non un difetto, ma una caratteristica coerente con il progetto.
Vent’anni senza cambiare faccia
Fu, non c’è dubbio, una moto ben riuscita. Non per nulla, la prima generazione mantenne praticamente intatta la propria identità per oltre vent’anni. Certo, nel corso della produzione arrivarono aggiornamenti a ruote, freni, forcella e altri componenti, oltre agli adeguamenti necessari per rispettare normative sempre più severe su emissioni e rumorosità (con, purtroppo, una progressiva riduzione della potenza). Cambiarono anche colori e allestimenti, ma Yamaha evitò di modificare radicalmente la linea, proprio per non perdere quell'immagine che aveva contribuito al successo del modello.
Alla fine del 2007 la produzione della prima VMAX aveva raggiunto circa 100.000 esemplari e, dopo oltre due decenni, la produzione della VMAX 1200 terminò. Ma la storia non era ancora finita.
La VMAX ritorna nel 2009
L'affetto degli appassionati spinse Yamaha a sviluppare una seconda generazione completamente nuova, presentata nel 2008 e arrivata sul mercato nel 2009, a 24 anni dal debutto della prima VMAX. Il motore venne riprogettato da cima a fondo: il V4 passò a 1.679 cm3, con un angolo tra le bancate di 65°. La vera rivoluzione stava nella gestione del motore, con l'iniezione elettronica e due innovativi sistemi sviluppati dalla stessa Yamaha, cioè il YCC-T, che controllava elettronicamente le valvole a farfalla, e il YCC-I, capace di modificare istantaneamente la lunghezza dei condotti di aspirazione in funzione del regime di rotazione. A completare la dotazione c'erano anche la frizione antisaltellamento e la trasmissione finale a cardano.
Per il modello europeo e nordamericano Yamaha dichiarava una coppia massima di 166,8 Nm a 6.500 giri/min ed una potenza vicina ai 150 CV.
Anche la ciclistica venne completamente riprogettata. Il nuovo telaio era interamente in alluminio e utilizzava una struttura a spessori variabili, studiata per ottenere il giusto compromesso tra rigidità e capacità di assorbimento. Il passo cresceva fino a 1.700 mm ed il peso a 310 kg. Anche le sospensioni erano molto più sofisticate. Davanti una forcella tradizionale con steli da 52 mm, con trattamento superficiale al titanio; dietro un monoammortizzatore Monocross con leveraggio, completamente regolabile nel precarico e nei freni idraulici in compressione ed estensione. Il salto generazionale era evidente anche nell'impianto frenante, con due dischi wave da 320 mm, spessi 5,5 mm, abbinati a pinze radiali contrapposte a sei pistoncini e a una pompa radiale e un disco wave da 298 mm dietro. Per la prima volta sulla VMAX arrivava inoltre un ABS a tre posizioni, con un sistema di controllo idraulico progettato per rendere più progressivo l'intervento.
Aggiornata nella tecnica e rivista (senza però essere snaturata) nel look, la nuova VMAX rimaneva comunque fedele all'idea originale. La produzione della seconda generazione proseguì fino al 2017, chiudendo così una storia lunga oltre trent'anni e consacrando la VMAX - i gusti sono gusti ma questo è innegabile - come uno dei modelli più riconoscibili e azzeccati nella storia di Yamaha.
L’idea vi solletica? Leggete qui: Yamaha V-Max: l’usato esagerato non è un sogno
