Rumi 125 Sport: la reginetta del dopoguerra

Rumi 125 Sport

Arrivata agli inizi degli anni Cinquanta, la Rumi 125 Sport riuscì alla maniera italiana ad unire, con grande semplicità, design e funzionalità. Una moto che ha lasciato un’impronta importante nella storia delle due ruote, nonché una cicatrice sul cuore di molti (nostalgici) appassionati. Raccontiamone la storia.

Una moto tutta nuova

Prodotta dal 1951 al 1958, la Rumi 125 Sport si distinse subito tanto per il motore (un piccolo bicilindrico orizzontale due tempi al posto dei diffusissimi monocilindrici) quanto per  lo stile e ciclistica, con quel telaio a lunghe “bretelle” (invece dei monotrave o doppia culla chiusa tanto in voga a quei tempi) e l’accenno di carenatura aerodinamica.  Quando viene lanciata, alla fine del 1950, è già in vendita da alcuni mesi il modello Turismo 125, cioè la prima Rumi ad essere messa sul mercato, ma la presentazione ufficiale avviene alla Fiera Campionaria di Milano che si tiene nell'aprile dell'anno dopo. Non per nulla, il motore della Sport è, pur con qualche ritocco, quello progettato proprio per il modello Turismo da Pietro Vassena, tecnico specializzato in propulsori nautici…

Artigianato locale

Ogni singolo componente delle moto Rumi veniva forgiato nell'avanzatissimo stabilimento-fonderia della Casa, vero e proprio cuore pulsante di innovazione. Qui, grazie a impianti all’avanguardia per le fusioni in alluminio e bronzo, nascevano le parti più cruciali, ma non solo: anche ingranaggi, alberi motore e bielle venivano realizzati internamente, con una cura meticolosa e una precisione invidiabile. Là, la produzione non seguiva il freddo ritmo della catena di montaggio, ma i tempi del lavoro artigianale dove ogni operaio veniva coinvolto nel processo dalla nascita alla realizzazione finale della moto. Ogni volta, nasceva un capolavoro. 

Motore, frizione e trasmissione 

Il motore della Rumi 125 Sport è un piccolo concentrato di soluzioni fuori dagli schemi. Al di là dell’insolita disposizione orizzontale dei due cilindri, a colpire è quella curiosa escrescenza posta sul cielo dei pistoni, nota come “deflettore”. Una scelta tecnica voluta con convinzione da Donnino Rumi, che la mantenne su tutta la gamma, dalla Sport ad altri modelli della Casa bergamasca. Si tratta del cosiddetto “sistema di deflettori a doppio lavaggio”, coperto da brevetto Rumi, che si poneva in alternativa al più diffuso sistema Schnurle a pistoni piatti, allora standard nei due tempi. Di per sé, il motore è un bicilindrico orizzontale a due tempi con cilindri in ghisa e teste in alluminio, e carter e coperchi in lega di alluminio. Rispetto alla Turismo, la Sport è più potente, con 8,5 CV a 6.500 giri contro i 6 CV a 4.800 della Turismo. La trasmissione primaria è ad ingranaggi elicoidali, mentre quella secondaria a catena. La frizione a dischi multipli in bagno d olio, abbinata ad un cambio in blocco in cascata a quattro marce sempre in presa. Il tutto per una velocità massima vicina ai 100 km/h con consumi di 3,4 litri per 100 km. 

Telaio, sospensioni, freni e ruote

Il telaio, particolarmente leggero (solo 7 kg) è un particolare doppia culla aperta in tubi d’acciaio caratterizzato, come accennato sopra, da lunghe “bretelle” che si agganciano al motore. A lui sono abbinate una forcella telescopica a due molle per gamba (dal 1953 forcella teleidraulica) all’anteriore e un forcellone con molle “antagoniste”con sistema a ruota guidata al posteriore. I freni sono entrambi a tamburo centrale da 140 mm mentre i cerchi a raggi da 19” (a richiesta da 21”). Il tutto per un peso di 92 kg a secco. 

I dettagli: la carena, il fato, la sella e le marmitte cromate

Curatissimi anche i dettagli. A donare slancio all’avantreno della Rumi 125 Sport c’era una mascherina dal profilo elegante, verniciata nello stesso colore del telaio. Un dettaglio che, oltre a offrire una nota d’aerodinamicità, ospita il faro CEV con cornice cromata, il tachimetro-contachilometri VDO con scala fino a 120 km/h e il clacson. Fino al 1955 è realizzata in lamiera d’acciaio, poi sostituita da un elemento in fusione d’alluminio. Gli attacchi del manubrio restano invece nascosti sotto la piastra superiore. La sella è composta da una base in alluminio ancorata a una molla regolabile posta sotto il serbatoio: si può tarare in base al peso del pilota. È imbottita e rivestita in pelle rossa, così come lo strapuntino fissato sul parafango posteriore e il “fazzoletto” imbottito che raccorda sella e serbatoio, utile quando si guida in posizione sportiva. Dall’aprile 1952 è disponibile anche la sella lunga biposto in vinilpelle rossa. Completano il quadro i due collettori di scarico cromati, fissati da supporti integrati al cavalletto prima di confluire nelle due marmitte, anch’esse cromate. I silenziatori, rivestiti in lana di vetro, hanno un terminale smontabile per facilitare la pulizia e sono rivolti verso l’esterno per evitare schizzi di olio bruciato sul pilota.

Un “successo” mondiale

Nel 1950, la produzione giornaliera tocca quota 35 unità tra i modelli Turismo e Sport, ma è nel 1953 che la Casa entra in una nuova fase, con una produzione che raddoppia raggiungendo le 60 moto al giorno. La gamma si arricchisce, con nuovi modelli destinati a rispondere alle diverse esigenze di un mercato sempre più ampio. La Rumi, poi,  non si limita a soddisfare la domanda interna, ma inizia a guardare oltre i confini nazionali, stringendo alleanze con importatori in Europa, negli Stati Uniti e in territori più lontani come Africa, Giappone, Indocina e Sud America, dando così il via a una fase di espansione commerciale.

Il declino e la fine della produzione

La produzione della Rumi 125 Sport terminò nel 1958, un po' per l'inevitabile passaggio alla produzione di moto più potenti e moderne, un po' per la concorrenza che aumentava. Con l’arrivo di modelli più avanzati e l’evoluzione della tecnologia, il ciclo vitale della Rumi 125 Sport si concluse in 8 anni, ma rimase un modello che contribuì a rafforzare la reputazione della marca e la sua importanza nel panorama motociclistico italiano degli anni Cinquanta.