Moto Guzzi da uno a 3 e 4 cilindri. I motori mai nati
Tra i corridoi dell’ufficio tecnico di Mandello del Lario sono nati tanti progetti rimasti allo stadio di prototipo: motori sperimentali, architetture insolite e soluzioni molto avanzate
Gli sconosciuti di Guzzi
Accanto ai tanti modelli entrati in produzione e divenuti parte della grande famiglia di Mandello, nella storia di Moto Guzzi esistono alcuni prototipi sviluppati lontano dai riflettori e rimasti sconosciuti. Una fase particolarmente dinamica fu quella degli anni Ottanta, quando alla guida dell’ufficio tecnico c’era l’ingegnere Lino Tonti. In quel periodo l’obiettivo era ampliare e aggiornare la gamma, andando oltre lo schema classico del bicilindrico trasversale che da tempo caratterizzava le Guzzi di serie. Da questa stagione di sperimentazioni nacquero diversi progetti rimasti poco noti al grande pubblico: motori sviluppati al banco prova, talvolta montati su prototipi funzionanti, ma mai arrivati alla produzione. Tra i più interessanti spiccano il V4, il singolare W3, il W4 pensato anche per l’aviazione leggera e un sofisticato monocilindrico di 670 cm³. Li conoscete?
V4: una Guzzi che voleva essere una sportiva moderna
Tra i progetti più avanzati sviluppati a Mandello negli anni Ottanta c’è un quadricilindrico a V di 1000 cm³, concepito per portare la Casa lombarda su un terreno tecnico molto diverso da quello tradizionale. L’idea di base era semplice: aumentare il numero dei cilindri per ottenere prestazioni più elevate rispetto ai bicilindrici con distribuzione ad aste e bilancieri. Da qui nacque un motore completamente nuovo, con raffreddamento a liquido, distribuzione monoalbero in testa comandata da cinghia dentata e quattro valvole per cilindro. Le dimensioni interne erano chiaramente orientate verso regimi elevati: alesaggio di 80 mm e corsa di 50 mm. Lo sviluppo non si fermò alla fase sperimentale iniziale: il propulsore venne installato su una moto completa e utilizzato per numerose prove su strada. Nonostante i risultati positivi, il progetto si fermò prima della produzione. L’investimento necessario per industrializzare un motore così distante dalla tradizione tecnica della casa, unito alle valutazioni commerciali del periodo, portò infatti alla decisione di non proseguire oltre la fase prototipale.
W3: il tre cilindri più insolito mai progettato a Mandello
Se il V4 rappresentava una soluzione relativamente convenzionale per aumentare la potenza, il progetto W3 mostrava invece tutta la creatività dell’ufficio tecnico guidato da Tonti. Il punto di partenza erano i motori della cosiddetta serie piccola, quelli montati su modelli come le V35 e V50. L’idea fu quella di sfruttare una logica modulare, aggiungendo un cilindro alla configurazione di base del bicilindrico. Per farlo venne allargato l’angolo della V fino a 130°, creando lo spazio necessario per collocare un terzo cilindro in posizione centrale. Il risultato era una particolare architettura a W con angolo di 65° tra le bancate. La soluzione adottata per l’albero motore era altrettanto interessante: le tre bielle lavoravano affiancate sullo stesso perno di manovella, scelta che consentiva di mantenere compatte le dimensioni complessive del motore e di utilizzare diversi componenti già esistenti. Furono costruiti prototipi di circa 1000 cm³, sperimentati con testate sia a due che a quattro valvole per cilindro. I risultati delle prove al banco furono incoraggianti ma, anche in quel caso, il progetto non venne sviluppato oltre questa fase.
W4: un motore pensato anche per volare
Tra gli studi più particolari realizzati a Mandello figura anche un quattro cilindri a W concepito con possibili applicazioni nel settore degli aeromobili ultraleggeri. In questo caso l’architettura nasceva dall’unione di due bicilindrici a V di 90°, disposti uno dietro l’altro all’interno di un basamento comune. Le due unità erano leggermente sfalsate per garantire un raffreddamento efficace anche ai cilindri posteriori. Il progetto puntava a combinare peso contenuto, dimensioni compatte e buon equilibrio dinamico. Per questo motivo era prevista la presenza di due alberi motore controrotanti, collegati tra loro tramite una coppia di ingranaggi. Una soluzione che avrebbe contribuito a migliorare la regolarità di funzionamento e a ridurre le vibrazioni. Del motore furono completati i disegni tecnici e venne costruito un modello statico utilizzato per valutare layout e ingombri, ma il W4 non arrivò mai alla produzione.
Il monocilindrico 670: il maxi-enduro mancato
Nella seconda metà degli anni Ottanta il mercato premiava le enduro stradali di grossa cilindrata, spesso equipaggiate con monocilindrici potenti e leggeri. Anche a Mandello si pensò di entrare in questo segmento, dando vita al progetto indicato con la sigla M71.
Il motore sviluppato per questo programma era un monocilindrico raffreddato a liquido da 670 cm³, ottenuti con alesaggio di 102 mm e corsa di 82 mm. La distribuzione adottava una soluzione tecnica sofisticata: doppio albero a camme in testa e quattro valvole. Per limitare le vibrazioni, inevitabili su un monocilindrico di grande cilindrata, il progetto prevedeva due alberi di equilibratura, azionati tramite una cinghia con doppia dentatura. La lubrificazione era a carter secco, scelta che consentiva di contenere l’altezza complessiva del motore. L’albero motore, realizzato in un unico pezzo, lavorava interamente su bronzine. Il sistema di distribuzione era inizialmente comandato da cinghia dentata, anche se nei piani di sviluppo era previsto il passaggio a una catena. Durante le prove al banco il motore raggiunse oltre 60 CV di potenza, un risultato notevole per un monocilindrico dell’epoca. Anche questo progetto, però, non superò la fase sperimentale.
A proposito di idee geniali partorite a Mandello: Lino Tonti: il genio del telaio che sussurrava alle Guzzi
- Accedi o registrati per commentare