Métisse 500, la prima race replica da "costruirsi" su misura
Nata dalle corse e pensata senza compromessi, la Métisse 500 dei fratelli Rickman è una delle più radicali “race replica” degli anni Sessanta e Settanta. Dalla GP con motore Matchless G50 alla versione stradale (passando pure per un successo al TT), la Métisse era una ex Bonneville che poteva essere “elaborata” a piacimento grazie ai tanti kit a disposizione dei piloti più esigenti…
Métisse 500
Nata nel 1966 per i privati della classe regina, la Métisse 500 a motore Matchless G50 progettata dai fratelli Derek e Don Rickman è, fin dall’inizio, una moto fuori dagli schemi. Pensata per correre, costruita con la cura di una special e riservata ai piloti più esigenti, conosce ben presto una declinazione stradale destinata a diventare una delle più pure e costose “race replica” della fine degli anni Sessanta. Ma partiamo dall’inizio…
I fratelli Rickman e la nascita del mito Métisse
La Street Métisse va ordinata direttamente alla Rickman Bros. Ltd, fondata da Derek e Don Rickman a New Milton, piccolo centro dell’Hampshire vicino a Christchurch. Ex piloti di motocross di fama internazionale, i due fratelli abbandonano le competizioni nella seconda metà degli anni Sessanta per dedicarsi a tempo pieno all’attività imprenditoriale, dando vita in breve tempo un’azienda che arriverà a contare fino a 130 dipendenti. Il loro mondo d’origine è il fuoristrada: cross e regolarità, dove le special Métisse - termine di origine gallica che significa “ibrida” per il fatto che sulla stessa ciclistica si possono montare motori differenti, utilizzato per la prima volta nel 1959 su una moto da cross portata in gara da Derek - si guadagnano una solida reputazione in Europa e negli Stati Uniti. Proprio il successo commerciale in America, dove le Métisse vengono distribuite attraverso la rete BSA assieme ai modelli BSA e Triumph, consente ai Rickman di ampliare il raggio d’azione verso le moto da Gran Premio e, infine, verso le special stradali.
Dalla GP al TT
La prima Métisse 500 da GP debutta nel marzo del 1966 con Bill Ivy. È equipaggiata con il monocilindrico Matchless G50 ed è costruita attorno a un telaio doppia culla tipo “Featherbed” in tubi d’acciaio al cromo molibdeno, saldati a bronzo e successivamente nichelati. Veloce, affidabile e facile da mettere a punto, la Métisse da corsa si fa subito apprezzare per le eccellenti doti ciclistiche e per la qualità costruttiva. Al Senior TT del 1969, Alan Barnett porta una Métisse 500 magistralmente preparata da Tom Kirby al secondo posto assoluto, unico pilota su monocilindrica a superare le cento miglia orarie sul Mountain Circuit, alle spalle della MV Agusta di Giacomo Agostini. Parallelamente, la versione equipaggiata con il più tranquillo bicilindrico Triumph 650 domina le classi Open e Unlimited delle gare Club inglesi, molto popolari negli anni Sessanta. Come accennato, i successi sportivi e il crescente interesse del pubblico spingono così i Rickman a realizzare una versione omologata per l’uso stradale.
Street Métisse: una race replica da “costruire”
Come la versione da corsa, anche la Street Métisse sfrutta il motore Triumph Bonneville 650, montabile in configurazione standard oppure equipaggiato con il kit Weslake, cioè dotato di testa a otto valvole e cilindrata portata a 700 cm3. Una possibilità resa concreta dagli stretti rapporti tra i Rickman e Harry Weslake, all’epoca titolare dell’azienda impegnata nel settore automobilistico. Le combinazioni disponibili sono numerose: la Métisse può essere ordinata completa, in versione biposto o “race replica”, cioè con carenatura e codino monoposto, con motore Triumph o, in alternativa, con il BSA A65, grazie ad attacchi telaio quasi identici. In alternativa, è possibile acquistare il kit di trasformazione e procedere autonomamente partendo da una Bonneville di serie. Tutti i componenti sono a listino, suddivisi in sei aree: telaio, forcella e freno anteriore a disco, freno posteriore, carenatura, impianto elettrico e parti motore. Un paradiso per i customizzatori dell’epoca!
Non per nulla, la formula del kit riscuote grande successo in Inghilterra, grazie anche agli ingenti risparmi sulle elevate tasse di immatricolazione, che alla fine degli anni Sessanta incidono fino al 30% sul prezzo di una Street Métisse completa. Di conseguenza, pochissimi esemplari escono da New Milton già assemblati e ancora meno vengono esportati: quelli arrivati in Italia tramite Plinio Pasetti, storico rivenditore milanese di moto inglesi, si contano sulle dita di una mano.
Il motore Weslake
Con il motore Weslake a otto valvole da circa 65 CV le prestazioni (considerato il peso contenuto sotto ai 150 kg) sono di assoluto rilievo. Il kit comprendeva: teste e cilindri in lega leggera con questi ultimi dotati di canne piantate in ghisa per portare le misure di alesaggio e corsa a 73x82 mm e la cilindrata effettiva a 687,4 cm3. Nuove le valvole di aspirazione in acciaio e quelle di scarico in acciaio e lega di cobalto. Nuovi anche i bilancieri più robusti, le molle valvole con un carico maggiore, i pistoni in lega leggera forgiati e con tre segmenti, la coppia di carburatori Amal Concentric da 32 mm e le due candele Champion G61 da 10 mm.
Una ciclistica da gara
Venendo alla ciclistica, il telaio della Street Métisse è identico nelle quote a quello utilizzato nelle corse (quindi tubi in acciaio al cromo molibdeno con una caratteristica tonalità tra l’oro e il bronzo dovuta alla nichelatura superficiale), mentre l’avantreno è affidato alla forcella Rickman da 37 mm, cioè la stessa della 500 da GP, ed il freno anteriore un disco Lockheed da 250 mm con pinza a doppio pistoncino, montato su un particolare mozzo asimmetrico in lega leggera progettato per avvicinare disco e pinza all’asse di simmetria della moto. Una soluzione tecnica avanzata, ma non universalmente apprezzata: nella prova del 1970, Motociclismo liquidò il mozzo con un commento rimasto celebre: “Sembra un’insalatiera!”.
Più tradizionale il tamburo posteriore a doppia camma da 210 mm, sostituibile a richiesta, dal 1970, con un disco identico a quello anteriore. Le sovrastrutture - serbatoio, sella monoposto con codino che funge anche da parafango e integra un vano portaoggetti, fianchetti e minuscolo parafango anteriore - sono inizialmente realizzate in fibra di vetro e solo in un secondo momento il serbatoio verrà proposto anche in alluminio. Il tutto per un peso sulla bilancia di circa 145 kg.
Montarci in sella
Bassa, compatta e filante, la Street Métisse è una vera race replica, anche nell’impostazione di guida. La posizione in sella è sacrificata: pedane arretrate, busto inclinato in avanti e manubrio disponibile in tre configurazioni - semimanubri bassi, manubrio alto per il mercato americano o una soluzione intermedia “a scopino” - senza mai modificare la posizione delle pedane. L’assetto è rigidissimo: forcella e ammortizzatori posteriori non assorbono le asperità, ma le restituiscono al pilota, mentre la maggiore rigidità del telaio rispetto a una Bonneville di serie amplifica le vibrazioni del bicilindrico Triumph, soprattutto su manubrio e pedane. A complicare ulteriormente la vita del pilota, la disposizione dei comandi privilegia le prestazioni a scapito della praticità: i collettori impediscono l’accesso ai carter e per azionare il kick-starter è necessario ribaltare la pedana destra e ripiegare la leva del cambio. Inutile dirlo: in città o a ritmi tranquilli, la Street Métisse è quasi un incubo ma, a messa alla frusta, rivela tutto il suo potenziale.
Evoluzione e fine del progetto
La Street Métisse viene aggiornata costantemente, anno dopo anno. Nel 1970, temendo il collasso del BSA Group cui appartiene Triumph, i Rickman tentano una via alternativa allestendo un prototipo con il bicilindrico Royal Enfield Interceptor da 736 cm3 Un esperimento azzardato che non avrà seguito a causa principalmente delle difficoltà attraversate dalla stessa Royal Enfield.
Si continua così con i motori Triumph fino ai primi anni Settanta, quando gli ultimi kit di trasformazione denominati CR escono di scena. L’attenzione dei Rickman si sposta verso i prodotti giapponesi: nascono kit e special basati su Honda CB750 e Kawasaki Z1 900, con la stessa strategia commerciale del passato. Anche in questo caso, si tratta però di un’esperienza breve: il mercato è ormai cambiato e la risposta del pubblico decisamente inferiore alle aspettative. E così, nel 1975, dopo essere stati insigniti del Queen’s Award to Industry da Elisabetta II, Derek e Don Rickman decidono di cessare l’attività, mantenendo aperto solo il magazzino ricambi.
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