Ducati 748, la sorella dimenticata è molto più di una 916 in miniatura

Sorelle (quasi) gemelle

Arrivata un anno più tardi, ad un primo e forse superficiale sguardo la 748 sembrò subito una copia carbone della sorellona 916, modello che è entrato di diritto nella storia di Ducati e presentato al Salone di Milano dell’ottobre 1993. Il look (grazie Massimo Tamburini) era lo stesso e la carrozzeria  identica (cambiavano solo le decal col nome della moto). L’unica modifica originale riguardava la piccola griglia che protegge la presa d’aria inferiore del puntale. 
Sotto le plastiche però, oltre alla cilindrata ridotta, la 748 montava un nuovo gruppo termico e un albero motore rivisto, con rapporti di cambio aggiornati. Anche la centralina di iniezione-accensione era diversa, con una mappatura specifica. Scompariva il radiatore dell’olio (tornato poco dopo sulla versione SP). Due sorelle quasi gemelle ma dal carattere diverso: la 916 dava di più in fatto di prestazioni assolute,  ma chiedeva anche molto di più. Portarla al limite tra i cordoli non era cosa da tutti ed il prezzo limitava ulteriormente il bacino di potenziali clienti.  La 748, che costava meno e chiedeva meno al pilota, rimase sì un passo indietro per ciò che riguarda prestazioni e successi in pista, ma si dimostrò di superiore alla sorellona in fatto di agilità, vivacità e divertimento. 

Stessa tecnica

Sa la 916 sfoggiava un biclindrico a L da circa 114  CV a 9 000 rpm caratterizzato da una buona erogazione ai medi regimi e tiro a partire dai 5.000  giri, la 748, che pur vantava lo stesso schema desmoquattro con alesaggio e corsa ridotti a 88 × 61,5 mm, si fermava nella versione standard a 98 CV. Il tutto abbinato ad una ciclistica (quasi) inalterata. Ma vediamo i dettagli.

Gruppo motore

La 748 ereditò la meccanica della 916: bicilindrico a L con doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e distribuzione Desmo, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. L’airbox, inserito nel telaio a traliccio, fungeva da polmone dinamico, lo scarico era un unico impianto a doppia via e l’iniezione Weber‑Marelli utilizzava un solo iniettore, gestito dalla centralina che cura anche l’accensione. I cornetti di aspirazione erano invece a baionetta, la lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi e radiatore in alluminio, la frizione multidisco a secco con comando idraulico ed il cambio a 6 marce.  Velocità massima: 246 km/h. 

Telaio e ciclistica

Telaio e sospensioni erano invece identici a quelli della sorellona. Tubi tondi d’acciaio (solo 8,6 kg), forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm, con regolazioni di precarico e frenatura idraulica in compressione ed estensione e monoammortizzatore sempre Showa con articolazione progressiva ed escursione di 130 mm. I freni erano a doppio disco anteriore da 320 mm con pinze Brembo a quattro pistoncini e disco singolo posteriore da 220 mm con pinza a due pistoncini.  Infine i cerchi a tre razze da 17″ calzati da pneumatici che, all’anteriore, passarono da 120/70 a 120/60 (di qui la maggiore agilità della 748) mentre al posteriore restarono da 180/55. Il tutto per un peso di circa 207 kg. 

Tutte le serie

In quasi ottono anni di vita nel listino Ducati, la 748 fu declinata in numerose e differenti versioni. Distinguiamo in particolare tra la prima, la seconda e la terza serie, a cui si aggiungono le versioni speciali. SP, SPS, S e R. 

• Prima serie (1995‑1997)
  Grafica “Ducati 748” in diagonale sulle fiancate (identica alla 916), codone biposto, assenza del radiatore dell’olio, sospensioni Showa, colori giallo e rosso. Prezzo di listino: 22.400.000 lire.
   
• Seconda serie (1998‑2000)
  Le fiancate hanno solo la scritta “748” (grafica ispirata alla 996), nuova pompa olio, generatore Denso (sostituisce Ducati Energia) e carter sinistro motore ridisegnato. Forcella Showa, mono Sachs, colori giallo e rosso. Prezzo: 24.500.000 lire.
   
• Terza serie (2001‑2002)
  Scritta “Ducati 748” orizzontale, grafica in stile 998; sospensioni invariate (Showa anteriore, Sachs posteriore). Per le sospensioni Ohlins occorre la versione SPS.

Le versioni speciali: SP, SPS, S e R
 

• 748 SP (1995‑1997)
  Motore da 104 CV, codone monoposto con tabella portanumero, monoammortizzaotre Ohlins, radiatore olio presente, colore giallo. Prezzo: 27.000.000 lire.
   
• 748 SPS (1998‑1999)
  Motore da 104 CV con bielle in titanio, telaio alleggerito (tubi 1,5 mm), telaietto posteriore in alluminio, tubi freno e frizione trecciati, codone monoposto con tabella, mono Ohlins, colore giallo. Prezzo: 29.000.000 lire.
   
• 748 S (1999‑2000)
  Versione “intermedia” con codone monoposto, tabella numerica, cerchi Marchesini a cinque razze, forcella Showa e mono Sachs. Colori: grigio canna di fucile con cerchi rossi oppure rosso con cerchi grigi. Prezzo: 26.000.000 lire.
   
• 748 R 1ª serie (2000‑2001)
  108 CV, manovellismo e volano alleggeriti, valvole maggiorate (aspirazione 36 mm, scarico 30 mm), corpi farfallati da 54 mm, codone monoposto con tabella, forcella Showa con steli TiN, mono Showa, cerchi Marchesini a cinque razze, colori giallo e rosso. Prezzo: 30.000.000 lire.
   
• 748 R 2ª serie (2001‑2003)
  Airbox in carbonio, tubi telaio alleggeriti, forcella e mono Ohlins con trattamento TiN, dischi freno alleggeriti. Prezzo: 34.000.000 lire.

Successi in pista

Più agile della 916, la 748 debutta nel Mondiale Supersport con un tris di titoli consecutivi: Europeo 1995 con Michael Paquay, Open 1996 con Fabrizio Pirovano e Mondiale 1997 con Paolo Casoli. Dopo questo exploit iniziale, la “piccola” Ducati non riesce più a salire sul gradino più alto, pur sfiorando il successo nel 2000 con un secondo posto finale. Degno di nota il quarto posto del 1998; deludenti invece i piazzamenti ’99, ’01 e ’02 (14º, 15º e 13º). Facile spiegare il perchè: le energie di Borgo Panigale erano ormai concentrate sul Mondiale Superbike, dove la 916 continuava a mietere vittorie.

La meccanica racing

Nelle versioni da gara il motore erogava 112 CV a 11.000 giri/min grazie alle valvole di aspirazione portate da 33 a 36 mm e di scarico da 29 a 30 mm, all’airbox aumentato da 8 a 14 litri, ai nuovi corpi farfallati da 54 mm e iniettori posizionati sopra i cornetti. Anche i radiatori olio e liquido di raffreddamento furono completamente riprogettati, mentre la forcella Showa migliorata grazie al trattamento al nitruro di titanio, ed il monoammortizzatore Öhlins TT4 modificato internamente. In alternativa a quelle di serie, inoltre, c’erano le ruote a tre razze o le ancor più preziose Marchesini a cinque razze alleggerite. Il tutto condito da un impianto di scarico firmato Termignoni.

Acquisto: 748 o 916?

Come detto, le due moto non erano poi così diverse, anzi: firmate entrambe da Massimo Tamburini, ad un primo colpo d’occhio sembravano (quasi) la stessa moto.  Certo, la 916 era più potente (e costosa), ma la sorellina, sacrificando un po’ di coppia, si rivela più vivace e più agile, dimostrandosi un compromesso ideale tra maneggevolezza e divertimento. Pur essendo entrambe due vere sportive, la 916, inoltre, risultava più “scomoda” e certamente più esigente nell’uso quotidiano. In sintesi, la 748 potrebbe essere definita come una 916 “in miniatura”: stesso look e stessa piattaforma tecnica, ma con un motore e un assetto tarati per un piacere di guida più accessibile. Altro punto a favore della sorellina era il prezzo. Anzi, è il prezzo: nell’usato si trovano modelli ben conservati meno di 8.000 euro. Cifra decisamente insufficiente se si cerca invece una 916, molto più difficile, tra l’altro, da trovare in vendita…