Potenti e veloci, i maxiscooter bicilindrici usati sono un affare
Sono comodi, spaziosi e hanno prestazioni da moto. Nuovi costano parecchio, ma cercando fra l’usato si possono fare ottimi affari. Ecco i migliori 5, con pregi, difetti e quotazioni
Dai primi anni duemila in avanti la moda dei maxiscooter con motore bicilindrico ha “invaso” il mercato e tutt’ora i maxi sono un’ottima scelta per chi, nel tragitto casa-lavoro ad esempio, deve affrontare tratti extraurbani, tangenziali o percorrere diversi chilometri. Tuttavia, il prezzo di listino del nuovo spesso supera i quattro zeri, quindi se non avete questo budget la scelta ideale è puntare su un usato: Abbiamo selezionato cinque modelli, che si trovano a prezzi decisamente interessanti. Vediamo le loro caratteristiche, i pregi, i difetti e le quotazioni di ognuno
Aprilia SRV 800 (2012-2016)
Presentato ad Eicma 2011, l’Aprilia SRV 850 è uno scooter dotato di motore bicilindrico a V di 850 cc, con una potenza massima di ben 76 CV, tra le più elevate nel segmento scooter. Per quanto riguarda la ciclistica, troviamo un telaio motociclistico con struttura a traliccio in tubi d’acciaio e piastre di rinforzo, progettato per essere in grado di gestire la potenza erogata.
Il comparto sospensioni vede al lavoro una forcella con steli di 41 mm di diametro all’anteriore e un forcellone in alluminio, che aziona un monoammortizzatore orizzontale, regolabile nel precarico molla. La trasmissione finale è a catena e non a cinghia, anche questa una scelta incline più al mondo motociclistico che a quello scooteristico. I cerchi misurano 16” all’anteriore e 15” al posteriore, con pneumatici di sezione abbondante: 120/70 e 160/60.
L’impianto frenante è Brembo, con una coppia di dischi da 300 mm all’avantreno e un disco singolo da 280 mm al retrotreno. Presente il freno di stazionamento, azionabile tramite una leva posta nel retroscudo.
La posizione di guida è comoda, accogliente e “naturale”. Il peso di quasi 280 kg risulta però ben bilanciato e “sparisce” non appena si è in movimento. pariscono dopo pochi metri. Tra le curve sfoggia una discreta agilità e un’elevata stabilità, soprattutto sul veloce. In mappatura Sport il motore è brioso e l’intervento dell’ATC poco invasivo, ma anche nelle pieghe al limite (cioè prima di strisciare le pance a terra) l’SRV è rigoroso e preciso, grazie ad un comparto sospensioni a punto. Bene il freno anteriore, potente e modulabile, mentre quello dietro fa lavorare spesso l’ABS. Buono il riparo offerto dalle carene, meno quello del cupolino che lascia esposta la testa.
La capacità di carico risulta contenuta: il retroscudo è privo di vani portaoggetti e il sottosella è poco spazioso, per via della tipologia di telaio adottata: può ospitare, con difficoltà, un casco integrale e al massimo una cerata. Le quotazioni dell’usato per questo modello si collocano in un range compreso tra i 3.000 e i 6.000 euro, a seconda di condizioni generali e chilometraggio.
BMW C650 GT (2012-2016)
Il BMW C 650 GT condivide motore e telaio con il C 600 Sport, ma si distingue per un’impostazione più orientata al turismo. Il propulsore è un bicilindrico parallelo da 647 cc con distribuzione a doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro, in grado di erogare 60 CV a 7.500 giri/min. Il telaio ha architettura a doppia trave in tubi d’acciaio con piastre di rinforzo in alluminio, all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati di 40 mm e al retrotreno un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante è composto da due dischi anteriori di 270 mm con pinze flottanti e da un disco posteriore della stessa misura. Di serie sono presenti ABS e freno di stazionamento, azionabile tramite il cavalletto laterale.
Rispetto alla versione Sport, il C 650 GT adotta soluzioni orientate al comfort: manubrio più alto, sella più imbottita con schienalino regolabile, parabrezza elettrico a tre posizioni. Il vano sottosella offre 60 l di capacità, in grado di ospitare due caschi integrali. La posizione di guida è rilassata, con sella ampia, manubrio largo e buono spazio per le gambe, anche se il vano per i piedi è più limitato. Il C 650 GT offre una buona stabilità, specie in rettilineo, e consente di affrontare lunghi tragitti senza affaticamento. Il peso di 258 kg in od.m. si avverte nelle manovre da fermi, ma in velocità è comunque agile e maneggevole. La risposta del motore è più pronta agli alti regimi, mentre fino a 4.000 giri/min risulta meno reattivo, anche a causa di un variatore dalla risposta lenta. In curva si mostra preciso, ma richiede una guida fluida per non sollecitare eccessivamente le sospensioni morbide, che possono generare lievi ondeggiamenti in caso di comandi bruschi.
La risposta del motore è più pronta agli alti regimi, mentre fino a 4.000 giri/min risulta meno reattivo, anche a causa di un variatore dalla risposta lenta. In curva si mostra preciso, ma richiede una guida fluida per non sollecitare eccessivamente le sospensioni morbide, che possono generare lievi ondeggiamenti in caso di comandi bruschi. Quotazioni da 3.500 a 6.000 euro.
Honda Integra 700 (2012-2014)
La Honda Integra si distingue nel panorama dei maxi scooter per l’approccio tecnico originale: sotto una carrozzeria che richiama quella di uno scooter tradizionale, si cela una meccanica e una ciclistica da vera moto. Il motore è un bicilindrico parallelo a 8 valvole da 670 cc, accreditato di 51,8 CV a 6.250 giri/min., abbinato al cambio sequenziale a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission). La trasmissione finale a catena sottolinea ulteriormente l’impostazione motociclistica. Il cambio offre tre modalità di funzionamento: Manuale (MT), con selezione delle marce tramite comandi al manubrio, e Automatica (AT), con due opzioni: Drive (D) per la guida ordinaria e Sport (S) per una gestione più reattiva dei rapporti.
Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio, accoppiato a ruote da 17”, forcella con steli da 41 mm e monoammortizzatore posteriore con sistema Pro-Link. L’impianto frenante vede all’avantreno due dischi ed è dotato di serie del sistema C-ABS a frenata combinata con antibloccaggio.
La posizione di guida è comoda, con busto eretto, manubrio vicino e pedane avanzate. Tuttavia, la sella risulta alta e larga, potenzialmente penalizzante per i piloti di statura più contenuta. Una volta in movimento, l’Integra offre una guida fluida e reattiva: il motore si esprime bene ai regimi bassi e medi, garantendo una buona spinta. Il cambio DCT si rivela uno dei principali punti di forza: in modalità manuale è coinvolgente, mentre in modalità Sport automatica è rapido, preciso e capace di adattarsi allo stile di guida grazie alla centralina elettronica.
Nonostante l’aspetto da scooter, il comportamento dinamico è più vicino a quello di una moto: la maneggevolezza e la tenuta di strada sono efficaci anche nei percorsi più guidati. Anche la frenata è convincente, con un ABS ben tarato, che interviene solo quando realmente necessario.
Le quotazioni dell’usato si collocano tra i 3.200 e i 5.000 euro per la prima versione dell’Integra, quella con motore 700, prodotta dal 2012 al 2014. Per la versione 750 invece, si trovano buoni esemplari degli anni 2014-2016 a 5.000-7.200 euro.
Suzuki Burgman 650
Il maxiscooter di Suzuki si chiama Burgman 650, ed è spinto da un motore bicilindrico di 638 cc, capace di erogare una potenza massima di 55 CV a 10.000 giri/min., abbinato ad un cambio automatico CVT che offre tre modalità: Drive, Power (più sportiva) e manuale-sequenziale, quest’ultima gestibile tramite i comandi al manubrio. Il telaio è un’unità in tubi d’acciaio, mentre le sospensioni vedono al lavoro una forcella a steli tradizionali di 41 mm e un monoamortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante sfoggia due dischi flottanti di 260 mm all’avantreno, con ABS di serie. Il peso in ordine di marcia è di 277 kg, la capacità di carico elevata: il vano sottosella ospita due caschi integrali, mentre nel retroscudo sono presenti tre vani portaoggetti. Di serie anche il freno di stazionamento.
La sella, ampia e ben imbottita, offre un buon supporto lombare, mentre l’abitabilità è elevata: le gambe possono distendersi mantenendo una buona protezione dallo scudo. La pedana consente un facile appoggio a terra e la stampella laterale, ben inclinata, assicura stabilità. Ottimo il riparo aerodinamico, con il parabrezza che si estende fin sopra il casco. In autostrada si viaggia rilassati e con un filo di gas a 130km/h, senza avvertire vibrazioni fastidiose.
L’assetto morbido digerisce bene le buche cittadine, ma fra le curve è meglio disegnare traiettorie tonde ed evitare comandi bruschi per non mandare in crisi le sospensioni. Il cambio può essere utilizzato anche in modalità manuale (il sistema funziona bene ed è abbastanza veloce nei cambi di marcia, peccato per i comandi al manubrio), ma nel misto la modalità più godibile è automatico “power” che offre anche un valido freno motore. Note positive dai freni, che non si affaticano mai, sorvegliati da un ABS a punto. I 275 kg si avvertono in città e nelle manovre da fermi. Per un buon esemplare degli anni 2013-2016, si va dai 4.800 ai 6.000 euro.
Yamaha T-Max 530 (2012-2014)
Il TMAX 530 di Yamaha introdotto nel 2012 rappresenta un'evoluzione concreta rispetto al modello precedente, pur mantenendo inalterato il carattere sportivo che da sempre lo contraddistingue. La principale novità è l'incremento della cilindrata, che passa da 500 a 530 cc, con un aumento della coppia del 10% e una potenza massima di 46,5 CV a 6.750 giri/min., 3 CV in più rispetto al precedente model year. Una modifica tecnica di rilievo è l’introduzione della trasmissione a cinghia in Kevlar, che sostituisce la precedente doppia catena. Questa soluzione consente una riduzione delle perdite di potenza e un contenimento del peso.
Telaio e il forcellone, entrambi in alluminio, contribuiscono a un bilanciamento dei pesi ottimale: 48% all’anteriore e 52% al posteriore. I cerchi a cinque razze sono entrambi da 15”, mentre l’impianto frenante vede due dischi anteriori di 267 mm e un disco posteriore da 282 mm.
L’allestimento prevede parabrezza regolabile su due posizioni, freno di stazionamento, due cassetti nel retroscudo e un ampio vano sottosella capace di ospitare un casco integrale.
La posizione di guida è inclinata in avanti, con una sella alta e rigida: chi è di statura inferiore a 1,70 m potrebbe avere difficoltà a poggiare i piedi a terra. In marcia, invece, la mobilità sulla sella e il feeling complessivo ricordano quelli di una moto. Il TMAX si distingue per la maneggevolezza e l’equilibrio dinamico, risultando preciso in curva, stabile anche ad alte velocità e sempre prevedibile nei cambi di direzione. Le sospensioni rigide privilegiano la precisione di guida, ma non penalizzano eccessivamente il comfort su fondi sconnessi. Il motore è elastico e ben supportato dalla trasmissione: la spinta è vigorosa ma sempre fluida, con ottime prestazioni in ripresa. L’aerodinamica garantisce una buona protezione dall’aria, sia per gambe sia per busto e casco. Il prezzo dell’usato varia tra i 3.500 e i 6.000 euro, a seconda di condizioni e dotazioni.