Super concessioni MotoGP: cosa sono e come funzionano

Dorna ha introdotto con effetto immediato alcune modifiche regolamentari volte a riequilibrare il mondiale. I team sono stati divisi in quattro fasce: Ducati nella prima, KTM e Aprilia in terza, Honda e Yamaha in quella più vantaggiosa. Sviluppo libero del motore e test senza restrizioni le più importanti novità

Super concessioni MotoGP: cosa sono e come funzionano

La superiorità schiacciante di Ducati sugli avversari in questo 2023 ha spinto Dorna ad accelerare sul piano delle riforme regolamentari, con l'introduzione delle cosiddette super concessioni. Si tratta di un nuovo sistema di norme volto a permettere maggiori sviluppi tecnici ai costruttori in svantaggio in campionato. Ogni casa, sulla base dei risultati misurati in due diverse finestre temporali, entra a far parte di un gruppo di concessioni organizzato su 4 livelli (A, B,C, D a partire da quello più restrittivo). Attualmente, e con effetto immediato, Ducati è entrata in fascia A, Aprilia e KTM in fascia C, Honda e Yamaha in fascia D. Le differenze si dividono in vantaggi/svantaggi sui test e sulla stagione di gare.

Prove

Innanzitutto ci sono delle distinzioni per quanto riguarda il numero di gomme che si possono usare nei test: 170 per i team in fascia A, 190 per i fascia B, 220 per i fascia C e 260 per chi è in fascia D. Honda e Yamaha hanno anche la libertà di provare con i piloti ufficiali e su tutte le piste del mondiale, cosa che non possono fare tutti gli altri.

Gare

Per quanto riguarda il campionato ci saranno differenze ancora più importanti: innanzitutto sul numero di motori a disposizione. Honda e Yamaha avranno 9-10 motori a stagione, contro i 7-8 degli altri competitor. Questo vuol dire avere la possibilità di spingere un po' di più sulla ricerca della prestazione, perché i materiali devono durare un numero sensibile di chilometri in meno. Ma la carta più importante da giocare va identificata nella libertà di sviluppo del propulsore: niente motori congelati, il che significa la possibilità di sperimentare, anche andando incontro a errori che gli altri costruttori devono assolutamente evitare, per non ritrovarsi con il propulsore “sbagliato” fino al termine della stagione.

Per Honda e Yamaha ci sarà anche la libertà di intervenire maggiormente sull'aerodinamica, con la possibilità di portare due aggiornamenti aerodinamici, rispetto all'unico aggiornamento concesso agli avversari. Al secondo upgrade tuttavia bisognerà “mandare in soffitta” uno di quelli precedenti, rimanendo quindi complessivamente con due configurazioni alternative tra di loro. Anche le wild card sono state riviste: 6 per i costruttori in fascia D, solo 3 per tutti gli altri.

Le prospettive

Riusciranno Honda e Yamaha a fare tesoro di questa possibilità? Difficile rispondere: per quanto riguarda Honda, già a Valencia si sono visti all'opera moltissimi ingegneri di HRC, mentre in casa Yamaha le cose appaiono muoversi con più lentezza, come di consueto, e il problema di carenza di cavalli della M1 rimane al momento di difficile soluzione. Mai come in questa occasione però si può dire che solo il tempo fornirà le risposte più adatte, e probabilmente già verso la fine del 2024 si potrà capire l'effettiva portata dei cambi regolamentari.

 



NEWS MOTOGP