MV Agusta 3 cilindri, la 500 che fece grande Agostini
La moto destinata a dominare la scena del mondiale per quasi un decennio nacque nel 1964 come 350, mosse i primi passi sulle strade del Lido di Venezia e fu subito vincente. Agostini era l'interprete perfetto del prototipo di Cascina Costa e infatti conquistò 13 mondiali nelle due classi più importanti
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La prima puntata delle moto più vincenti del motomondiale l'abbiamo dedicata alla Gilera Quattro Cilindri, la seconda non può che andare alla MV Agusta, e in particolare alla mitica 3 cilindri che ha dominato la scena a partire da metà anni '60 fino ai primi '70. Il nostro Guido Sassi ci riassume le tappe di un percorso ricco di successi come per nessun altro.
Un cambio necessario
La Gilera che domina le scene fino al 1957 passa il testimone alla MV Agusta, ma non è solo un atto simbolico, controfirmato dai 17 titoli mondiali conquistati in classe regina. La moto che raccoglie l'eredità della Quattro Cilindri è un progetto di Pietro Remor, che già aveva disegnato con Gianini il prototipo poi diventato vincente ad Arcore. Lo schema costruttivo è lo stesso, i punti di contatto tra le due moto diversi. Il Conte Agusta può così dormire sonni tranquilli per qualche anno, poi la concorrenza della Honda si fa pressante. Nella classe 350 in particolare, dove già nel 1962 i giapponesi conquistano il titolo. Serve un cambiamento, e Domenico Agusta si convince che un motore con un cilindro in meno possa fare la differenza in positivo. Le indicazioni per l'ufficio tecnico di Mario Rossi e del reparto corse di Arturo Magni sono chiare: tre teste separate, richiamo delle valvole (che sono due e non quattro) con molle a spillo, frizione a secco, cambio estraibile. In fase costruttiva in realtà la testata diventa di un solo pezzo, le valvole raddoppiano (con un angolo piuttosto chiuso). Le misure di alesaggio per corsa sono 52x54, la cilindrata di 344cc. Il manovellismo è a 120°.
L'inizio di un amore
Il conte si fa portare la moto - che prende luce nell'agosto 1964- direttamente a Venezia, dove viene accesa sul molo di fronte a un pubblico di vacanzieri e curiosi. I primi chilometri di questo glorioso prototipo non vengono battezzati quindi in pista, ma sono percorsi sulle strade del Lido. L'arma da gran premio ora c'è, serve però un pilota che faccia lo sviluppo del mezzo, e Carlo Ubbiali suggerisce il nome giusto all'imprenditore: si tratta del conterraneo Giacomo Agostini, al tempo appena 22enne. Il giovane Ago divora la strada che separa la bergamasca dal varesotto e arriva all'appuntamento in perfetto anticipo, ma Domenico Agusta lo fa attendere fino alle 22. Lo squadra, lo pesa, lo mette alla prova. La stampa inglese esplicita i dubbi: perché il conte non dovrebbe dare la nuova moto a un campione affermato come Mike Hailwood? Ma alla fine la 350 è di Mino, che la porta alla vittoria già all'esordio. Il titolo mondiale nella tre e mezzo arriverà solo nel 1968, ma intanto prende forma anche la versione da 500cc.
Cresce un poco alla volta
L'anno successivo la MV Agusta sbarca quindi anche in classe regina, ma il motore è ancora solo di 371cc (54x54), per passare poi alla configurazione superquadro: 57,4x54 (quasi 420 cc) e poi a 62x54 (488,9 cc). Nel 1967 viene realizzato un 66x48,6, per arrivare all’ultima evoluzione del 1972 con 62,7x54 e una cilindrata di 499,9 cc. Tra la 350 e la 500 ci sono 15 cavalli di differenza: nel 1972 il mezzo di Agostini raggiunge gli 85 cavalli a 12.000 giri/min.
Il telaio in tubi è lo stesso tra 350 e 500, tanto che in occasione di una gara nell'est europeo Magni fa smontare il muletto della 350 per sostituire il telaio piegato da Agostini in una caduta con la 500. Cambia invece il forcellone, di maggiori dimensioni, così come la sezione della ruota posteriore. Il cambio è estraibile, prima a sette e poi a sei rapporti per imposti limiti di regolamento.
Regina indiscussa
Agostini con la 500 3 cilindri vince dal 1966 al 1972 ben 7 titoli consecutivi, a cui vanno sommati i 6 nella 350. Il primo, nel 1966, è probabilmente il più celebrato, per via del lungo duello che oppone il campionissimo bergamasco a Mike Hailwood: è una rivalità tanto sentita quanto corretta. La lotta tra i due si risolve solo a Monza, all'ultimo appuntamento, quando The Bike si deve ritirare con la propria Honda, cedendo lo scettro al giovane avversario.
L'anno successivo invece va in scena una delle poche sconfitte di Agostini al Tourist Trophy, dove i due se le danno di santa ragione. L'italiano fa segnare un giro record alla media di 172 chilometri orari, Hailwood risponde, il distacco si assottiglia fino a 1 secondo quando manca poco più di un giro. Ma nell'ultima tornata al Mountain, Agostini rompe la catena e deve dare addio ai propri sogni di gloria. Hailwood invita comunque sul gradino più alto del podio Giacomo a celebrare la vittoria, che ritiene moralmente appannaggio dell'avversario. Agostini e la MV Agusta conquistano insieme comunque ben 10 TT in carriera, e la 3 cilindri rimane indiscutibilmente la moto legata al pilota più vincente di sempre.
L'ultimo successo è del 1972, l'ultima gara viene corsa a maggio dell'anno successivo. Mentre le giapponesi si fanno sempre più minacciose, MV Agusta decide di tornare al quattro cilindri. Agostini passa in Yamaha nel 1974: si chiude un'era, ma sta per iniziarne un'altra, che sa di miscela.
Un cambio necessario
La Gilera che domina le scene fino al 1957 passa il testimone alla MV Agusta, ma non è solo un atto simbolico, controfirmato dai 17 titoli mondiali conquistati in classe regina. La moto che raccoglie l'eredità della Quattro Cilindri è un progetto di Pietro Remor, che già aveva disegnato con Gianini il prototipo poi diventato vincente ad Arcore. Lo schema costruttivo è lo stesso, i punti di contatto tra le due moto diversi. Il Conte Agusta può così dormire sonni tranquilli per qualche anno, poi la concorrenza della Honda si fa pressante. Nella classe 350 in particolare, dove già nel 1962 i giapponesi conquistano il titolo. Serve un cambiamento, e Domenico Agusta si convince che un motore con un cilindro in meno possa fare la differenza in positivo. Le indicazioni per l'ufficio tecnico di Mario Rossi e del reparto corse di Arturo Magni sono chiare: tre teste separate, richiamo delle valvole (che sono due e non quattro) con molle a spillo, frizione a secco, cambio estraibile. In fase costruttiva in realtà la testata diventa di un solo pezzo, le valvole raddoppiano (con un angolo piuttosto chiuso). Le misure di alesaggio per corsa sono 52x54, la cilindrata di 344cc. Il manovellismo è a 120°.
L'inizio di un amore
Il conte si fa portare la moto - che prende luce nell'agosto 1964- direttamente a Venezia, dove viene accesa sul molo di fronte a un pubblico di vacanzieri e curiosi. I primi chilometri di questo glorioso prototipo non vengono battezzati quindi in pista, ma sono percorsi sulle strade del Lido. L'arma da gran premio ora c'è, serve però un pilota che faccia lo sviluppo del mezzo, e Carlo Ubbiali suggerisce il nome giusto all'imprenditore: si tratta del conterraneo Giacomo Agostini, al tempo appena 22enne. Il giovane Ago divora la strada che separa la bergamasca dal varesotto e arriva all'appuntamento in perfetto anticipo, ma Domenico Agusta lo fa attendere fino alle 22. Lo squadra, lo pesa, lo mette alla prova. La stampa inglese esplicita i dubbi: perché il conte non dovrebbe dare la nuova moto a un campione affermato come Mike Hailwood? Ma alla fine la 350 è di Mino, che la porta alla vittoria già all'esordio. Il titolo mondiale nella tre e mezzo arriverà solo nel 1968, ma intanto prende forma anche la versione da 500cc.
Cresce un poco alla volta
L'anno successivo la MV Agusta sbarca quindi anche in classe regina, ma il motore è ancora solo di 371cc (54x54), per passare poi alla configurazione superquadro: 57,4x54 (quasi 420 cc) e poi a 62x54 (488,9 cc). Nel 1967 viene realizzato un 66x48,6, per arrivare all’ultima evoluzione del 1972 con 62,7x54 e una cilindrata di 499,9 cc. Tra la 350 e la 500 ci sono 15 cavalli di differenza: nel 1972 il mezzo di Agostini raggiunge gli 85 cavalli a 12.000 giri/min.
Il telaio in tubi è lo stesso tra 350 e 500, tanto che in occasione di una gara nell'est europeo Magni fa smontare il muletto della 350 per sostituire il telaio piegato da Agostini in una caduta con la 500. Cambia invece il forcellone, di maggiori dimensioni, così come la sezione della ruota posteriore. Il cambio è estraibile, prima a sette e poi a sei rapporti per imposti limiti di regolamento.
Regina indiscussa
Agostini con la 500 3 cilindri vince dal 1966 al 1972 ben 7 titoli consecutivi, a cui vanno sommati i 6 nella 350. Il primo, nel 1966, è probabilmente il più celebrato, per via del lungo duello che oppone il campionissimo bergamasco a Mike Hailwood: è una rivalità tanto sentita quanto corretta. La lotta tra i due si risolve solo a Monza, all'ultimo appuntamento, quando The Bike si deve ritirare con la propria Honda, cedendo lo scettro al giovane avversario.
L'anno successivo invece va in scena una delle poche sconfitte di Agostini al Tourist Trophy, dove i due se le danno di santa ragione. L'italiano fa segnare un giro record alla media di 172 chilometri orari, Hailwood risponde, il distacco si assottiglia fino a 1 secondo quando manca poco più di un giro. Ma nell'ultima tornata al Mountain, Agostini rompe la catena e deve dare addio ai propri sogni di gloria. Hailwood invita comunque sul gradino più alto del podio Giacomo a celebrare la vittoria, che ritiene moralmente appannaggio dell'avversario. Agostini e la MV Agusta conquistano insieme comunque ben 10 TT in carriera, e la 3 cilindri rimane indiscutibilmente la moto legata al pilota più vincente di sempre.
L'ultimo successo è del 1972, l'ultima gara viene corsa a maggio dell'anno successivo. Mentre le giapponesi si fanno sempre più minacciose, MV Agusta decide di tornare al quattro cilindri. Agostini passa in Yamaha nel 1974: si chiude un'era, ma sta per iniziarne un'altra, che sa di miscela.
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