BMW R 1300 GS 2026, perché comprarla oggi? Pregi, difetti e prestazioni della moto più venduta
Rivoluzionata nel 2023 sotto tutti gli aspetti, la adventure bavarese è potente, versatile e tecnologica, scopriamo tutto di lei
In occasione dei cento anni del brand, BMW ha presentato la nuova R 1300 GS: un modello tutto nuovo, rivoluzionato nella meccanica (12 kg in meno, 9 CV in più, ciclistica evoluta, tecnologie inedite per sospensioni ed elettronica) e nell’estetica, che non è stata esente da critiche. Gusti personali a parte, dopo averla guidata su strada e in fuoristrada, è indubbio che il salto di qualità rispetto alla già ottima 1250 sia stato notevole. Vediamo perché.
Look rivoluzionario, ciclistica nuova
Rispetto alla 1250, la 1300 è una moto molto più filante, all’anteriore spicca il gruppo ottico full-LED dotato di tecnologia Matrix e forma a X, che richiama fortemente il mondo del fuoristrada. Anche di profilo si nota un maggior ordine e pulizia nelle linee, grazie alla sella più scavata, bassa e snella, specie nella zona a contatto con il serbatoio. A dare ordine contribuisce anche il nuovo telaietto in blocco unico in alluminio pressofuso, collegato al telaio principale che è in acciaio. Per le sospensioni troviamo Telelever all’anteriore e Paralever con cardano al posteriore. Per gli amanti delle sospensioni attive arriva il sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment), che prende il posto del sistema ESA. Questa nuova tecnologia migliora la gestione del setting in tempo reale, così da offrire ancora più comfort e reattività.
Motore e ciclistica
In estrema sintesi, il boxer è stato completamente rifatto. È frutto di un progetto orientato a renderlo più compatto, leggero e ricco di coppia, specie ai bassi regimi. Prima di tutto è aumentata la cilindrata, ora 1.300 cm³ esatti, grazie a un incremento dell’alesaggio dei pistoni (da 102,5 a 106,5 mm) e a una riduzione della corsa (da 76 a 73 mm).
La potenza massima dichiarata è di 145 CV (prima erano 136) a 7.750 giri/min e la coppia, più sostanziosa, è di 149 Nm a 6.500 giri/min (prima 143 Nm a 6.250 giri/min). Le soluzioni impiegate restano le stesse del boxer precedente: ritroviamo il raffreddamento misto aria/liquido e il doppio albero a camme in testa con il sistema BMW ShiftCam, con fasatura e corsa variabile delle valvole di aspirazione. Il cambio è a sei rapporti, con quickshifter elettronico bidirezionale, più leggero di 4 kg rispetto al precedente e riposizionato nella parte bassa del motore, a beneficio degli ingombri e della guidabilità.
Elettronica al top
Un notevole passo avanti è stato fatto anche in ambito elettronico, con l’arrivo di numerosi ausili. Su tutti, i radar anteriore e posteriore, che consentono di sfruttare sistemi come il cruise control adattivo, la frenata automatica di emergenza e il monitoraggio dell’angolo cieco. Non mancano poi il controllo di trazione e l’ABS con funzione cornering, che variano a seconda della mappa inserita. Quattro i riding mode di serie: Road, Rain, Eco ed Enduro, ai quali si aggiungono il Dynamic Pro e l’Enduro Pro, entrambi disponibili come optional. Il tutto si gestisce da uno strumento TFT a colori da 6,5”, in grado di connettersi al cellulare.
Pacchetti e allestimenti
In foto la versione Trophy nella nuova veste cromatica 2026 alluminio bianco metallizzato opaco
Come sul resto della gamma BMW, gli accessori e i pacchetti disponibili sono tantissimi e incidono, a volte anche significativamente, sul prezzo finale della moto. La R 1300 GS è disponibile in tre varianti modello, oltre alla base:
- Trophy (900 euro): oltre alla colorazione bianca/rossa/blu con grafiche M Sport, la R 1300 GS in versione Trophy sfoggia cerchi a raggi con canale nero e sella comfort per il pilota.
- Style Option 719 (2.960 euro): in questo allestimento, oltre al colore blu metallizzato, troviamo grafiche dedicate e numerose componenti, come leve e pedane fresate, logo sul serbatoio e cerchi a raggi con canale oro. Inoltre, tra i vari accessori ci sono le selle comfort, il cavalletto centrale, il plexi a regolazione elettrica e la piastra portapacchi con maniglie per il passeggero.
- Triple Black (840 euro): la versione tutta nera, scelta cromatica elegante e disponibile su diversi modelli della gamma BMW, prevede una colorazione con diverse gradazioni di nero oltre ad alcuni accessori. Troviamo selle comfort per pilota e passeggero, piastra portapacchi con maniglie per quest’ultimo, plexi a regolazione elettronica e cavalletto centrale.
Una volta scelta la variante, è il turno degli accessori. Tutti possono essere acquistati singolarmente, ma BMW mette a disposizione quattro pacchetti preallestiti che fanno risparmiare qualche soldino:
- Comfort (530 euro)
- Dynamic (1.760 euro)
- Innovation (1.390 euro)
- Touring (780 euro).
Prendiamo in esame il Dynamic, che comprende l’aggiunta dei riding mode Pro (Dynamic Pro ed Enduro Pro), una gestione più affinata dei controlli elettronici da parte dell’utente, la tecnologia DSA e un impianto frenante con pinze radiali più performanti. Infine, tra gli optional “fuori pacchetto”, il cambio automatico/manuale ASA. (Qui vi raccontiamo tutto di lui)
Su strada e in città
La R 1300 GS si rivela un’ottima globetrotter adatta a tutti gli utilizzi: strada, fuoristrada e città. La posizione di guida è confortevole ma più d’attacco rispetto al passato, risultando più azzeccata se si guida in modo sportivo. La sella si trova a 85 cm da terra e solo chi è sopra il metro e ottanta non ha problemi ad appoggiare i piedi a terra. Tuttavia sono disponibili diverse varianti (anche per il passeggero), a seconda che la si voglia più alta, più bassa, più comoda o più rigida. Grazie al sistema DSA, sono disponibili sospensioni con sistema di abbassamento in grado di ridurre (a velocità contenute) l’altezza di 3 cm su entrambi gli assi. La triangolazione è azzeccata, si sta comodi e la protezione aerodinamica è eccellente. Il plexi di serie protegge bene, ma se siete macinatori di km in autostrada è meglio optare per quello maggiorato. Nella guida turistica, il comportamento dinamico della 1300 conferma quello della sua progenitrice, ma il netto miglioramento si nota quando iniziano le curve e si decide di alzare il ritmo.
Le nuove sospensioni adattive DSA, abbinate a una ciclistica più rigida, l’hanno trasformata completamente: il Telelever trasmette le sensazioni di una forcella tradizionale pur riuscendo a mantenere un assetto meglio bilanciato; questo si traduce in un grande feeling all’anteriore, consentendo di entrare in curva molto velocemente contando su un ottimo rigore. Precisione, stabilità ma anche grande agilità: i cambi di direzione sono rapidi e svelti, tanto da far quasi dimenticare di avere a che fare con una moto da oltre 230 kg.
In autostrada
La triangolazione manubrio-sella-pedane, seppur di estrazione più sportiva rispetto alla sua progenitrice, è comunque confortevole e votata al comfort di guida. La protezione aerodinamica è eccellente e il plexi di serie offre un buon riparo, ma se siete macinatori di chilometri in autostrada è meglio optare per quello maggiorato. A 130 km/h il boxerone gira basso, le vibrazioni trasmesse sono minime e, ad aumentare ulteriormente il comfort, ci pensa il cruise control adattivo, che sfrutta il radar frontale per adattare la velocità in relazione a quella del veicolo che precede. Accelerazioni e frenate sono fluide, mai violente. Chiudiamo la parentesi radar parlando di quello posteriore, che controlla l’angolo cieco, molto utile in autostrada e in città.
In fuoristrada
Con la nuova GS, adeguatamente gommata, ci si diverte. Il bilanciamento è eccellente e la risposta ai comandi del pilota è immediata: insomma, è veramente esaltante da guidare in piedi. Il Telelever digerisce bene le asperità e offre una sensazione di grande controllo anche a chi ha meno esperienza. La moto è reattiva e, anche di fronte a ostacoli impegnativi come i sassi smossi, mantiene un assetto composto e stabile. Poi c’è il boxer, che esalta anche ai bassi in seconda e terza, supportato da una frizione ben modulabile: nel primo attacco è molto morbida e si aziona anche con un dito! A punto l’elettronica, pronta a intervenire quando c’è bisogno, in maniera non eccessiva per chi ha dimestichezza con il fuoristrada.
Quanto fa e quanto consuma
- Potenza massima (alla ruota): 138,3 CV (11,7 CV più della precedente 1250)
- Coppia massima (alla ruota): 139,5 Nm (5,7 Nm meglio della 1250)
Velocità massima e accelerazione
- Velocità massima: 230,4 km/h effettivi (219 la 1250)
- Accelerazione 0-100 km/h: 3,2 secondi (3,7 la 1250)
- Accelerazione 0- 400 metri: 10,9 secondi (11,7 la 1250)
In sesta marcia, da 50 km/h, si percorre il chilometro in 21,8 secondi (22,5 la 1250)
I consumi
- Autostrada: 18,5 km/l (15,4 km/l la 1250)
- Extraurbano: 27,4 km/l (20 km/l ka 1250)
- A 90 km/h: 28,5 km/l (23,2 km/l la 1250)
- A 120 km/h: 25,4 km/l (19,3 km/l)
- Autonomia con il pieno (19 litri): 368,4 km
I consumi rilevati sono contenuti considerati dimensioni e cilindrata.
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