Leva della frizione sì o no? I sistemi che ce l'hanno e quelli che la eliminano

La frizione

La frizione serve a disconnettere temporaneamente il motore dalla trasmissione. Punto. È indispensabile per partire, per non spegnere il motore quando ci si ferma e - quasi sempre - per scalare o inserire un marcia togliendo coppia al cambio. Per generazioni di motociclisti la leva sinistra ha fatto parte dell’esperienza di guida: controllo diretto, modulazione della potenza, sintonia col motore. Un po’ come avvenuto con le auto, diversi sistemi cercano oggi di rendere la vita più semplice, alcuni con buoni motivi tecnici, altri, più semplicemente, per sedurre i neofiti impauriti dalla cambiata. 

Comando a cavo: il più semplice e diretto di sempre

Il comando a cavo è il classico: leva al manubrio, cavo in acciaio, meccanica semplice che aziona l’elemento di disimpegno sulla frizione. I vantaggi sono noti: economicità, leggerezza, facilità di manutenzione e, per il pilota, un feedback molto diretto sulla leva. Gli svantaggi non sono però da sottovalutare: il cavo si usura, va lubrificato e regolato; inoltre, su moto con pacchi frizione particolarmente “duri” (quindi con molle robuste per gestire coppie elevate) la leva può diventare pesante e stancante. Insomma, semplice non è sempre sinonimo di comodo.

Comando idraulico: più comfort senza rinunciare al feeling

Il controllo idraulico ha preso piede sulle moto più “esigenti” - off-road e supersportive in testa - per via della sua capacità di offrire una moltiplicazione della forza applicata alla leva, cioè di rendere la leva più leggera (senza contare la minor sensibilità alle condizioni di sporcizia e gioco). Per usare un paragone semplice da comprendere, potremmo dire che funziona come un circuito freni: pompa al manubrio che spinge il fluido che poi aziona il cilindro vicino alla frizione. Il bello è che con questo sistema l’usura dei dischi viene in gran parte compensata automaticamente. Tradotto: meno regolazioni manuali. Lo svantaggio? Complessità e costo: più pezzi, più sensibilità al calore del fluido (in pista la perdita di efficacia è una possibilità), e riparazioni meno banali rispetto al cavo. In definitiva, potremmo dire che si tratta di un ottimo compromesso tra feeling e comfort.

Per approfondire nel dettaglio, ecco come funziona la frizione "meccanica"

Quickshifter e cambio elettronico: il primo passo verso l’automatico

E qui si passa agli automatici (o quasi). Il quickshifter non è infatti un vero cambio automatico bensì, potremmo dire, un assistente. Motore, cambio e frizione restano tradizionali, ma un sensore rileva l’intenzione di cambiare e la centralina spegne o modula l’accensione per permettere lo innesto senza staccare la frizione. Il risultato è una cambiata rapida e spesso più dolce; il pilota però continua a usare la leva per partire e fermarsi. Inoltre, non ce ne vogliano i puristi, va anche detto che con il progresso del ride-by-wire, la messa a punto delle cambiate è diventata molto raffinata: dolce in città, istantanea nella guida più sportiva.

Sistemi che automatizzano la frizione (e il DCT a parte)

Ora arriviamo al nodo cruciale: esistono tecnologie che automatizzano l’azionamento della frizione (o la rimuovono del tutto). Alcune mantengono la gestione delle marce manuale, altre invece svolgono anche quella. Fermo restando che non tutti i sistemi sono uguali, proviamo qui a raggrupparli per tipologia facendo anche qualche confronto pratico. Per approfondire la questione vi rimandiamo invece a questo articolo: Cambi automatici: ecco tutte le possibilità per chi va in moto

Yamaha Y-AMT (Automatic Manual Transmission)

La soluzione Yamaha si basa su due attuatori elettronici che comandano frizione e innesti. Sul manubrio non c’è leva frizione né leva del cambio a piede: la guida può essere totalmente in automatico (modalità AT) oppure manuale tramite pulsanti al manubrio (modalità MT). Il sistema pesa 2,8 kg e, secondo Yamaha, è più rapido di un cambio tradizionale dotato di quickshifter. Vantaggio pratico: semplicità d’uso e ridotto peso rispetto a soluzioni più complesse.

Honda e-Clutch

Diversa architettura ma scopo simile: l’e-clutch è un sistema relativamente leggero (circa 1,5 kg) montato in un blocchetto sul carter laterale, con due motorini elettrici e una cascata d’ingranaggi che azionano la frizione in automatico. La leva della frizione resta (e può essere usata), ma l’e-clutch automatizza la gestione della frizione in partenza, all’arresto e durante la cambiata (qui la centralina chiude anche il gas per facilitare l’ingresso rapporto). Sintetizzando, non è un quickshifter perché il pilota continua a usare il pedale per cambiare rapporto, sebbene la frizione venga gestita automaticamente.

BMW ASA (Automated Shift Assistant)

Il sistema tedesco si posiziona a metà strada tra l’e-clutch e il DCT. Anche qui non c’è leva della frizione, anche se quella del cambio resta presente (benché non collegata meccanicamente). All’interno ci sono due attuatori, uno per la frizione e uno per il cambio. Modalità D (Drive) rende la moto completamente “autonoma” nelle partenze e nelle cambiate, mentre la modalità M lascia al pilota la scelta della marcia col pedale. La frizione invece è sempre gestita automaticamente. In pratica, BMW ha voluto mantenere la possibilità di intervento umano pur togliendo l’onere della frizione.

MV Agusta SCS (Smart Clutch System)

L’SCS è un ibrido interessante: la frizione e la leva esistono (meccanicamente collegate), ma il sistema può gestire automaticamente lo stacco in partenza e nelle fermate, lasciando al quickshifter il compito delle cambiate in movimento. Si può anche usare la frizione manuale: l’SCS è indulgente ma non invadente. Da ricordare però che, a moto ferma, il sistema permette la partenza solo in prima o seconda, quindi richiede un piccolo adattamento al pilota che è abituato a scalare diversamente.

KTM AMT

La soluzione austriaca usa una frizione centrifuga combinata a un attuatore elettromeccanico che ruota il tamburo del cambio. Ha elementi presi da altri sistemi (tra cui quelli Yamaha, BMW ed MV) ma introduce caratteristiche proprie: leva del cambio presente ma non collegata meccanicamente, modalità A/M e, cosa pratica, la posizione P (Park) per bloccare la moto in pendenza. Il principio è vicino all’idea “automatico quando serve, manuale quando vuoi divertirti”.

DCT Honda: la doppia frizione è un’altra cosa

Il DCT (Dual Clutch Transmission) di Honda è il sistema più vicino a un cambio automatico automobilistico: due frizioni gestiscono in parallelo rapporti dispari e pari, permettendo cambi marcia rapidissimi e senza interruzione di potenza. Qui non ci sono leve della frizione né del cambio; la centralina fa tutto, ma il pilota può scegliere una modalità manuale e - come si fa con le palette al volante di certe auto - usare i comandi al manubrio per scalare. A differenza dei sistemi con attuatori che “sostituiscono” la frizione meccanica, il DCT è un cambio vero e proprio, studiato per lavorare sempre senza intervento umano. Risultato: sensazione in marcia molto più vicina a un automatico che a un sistema tradizionale assistito. In pratica, mentre l’e-clutch, l’Y-AMT, l’ASA, l’SCS e l’AMT sono soluzioni che automatizzano (o sostituiscono) la frizione mantenendo però l’esperienza della cambiata più vicina a quella manuale, il DCT è un cambio automatico completo, con tutti i pro e i contro del caso.

E il variatore degli scooter allora? 

Tipico degli scooter (e in passato usato anche su alcune moto come l’Aprilia Mana) il variatore CVT non utilizza né un comando di frizione né un vero e proprio cambio. È invece un trasmissione automatica a variazione continua (Continuously Variable Transmission, appunto) che lavora con un principio del tutto diverso: non ci sono marce da innestare, ma un rapporto che varia in modo fluido in base alla velocità e al regime del motore. Senza dilungarci in questioni troppo tecniche (chi desidera farlo può leggere questo articolo) possiamo dire che, essendo entrando la frizione in funzione solo quando il motore raggiunge un certo regime, collegando progressivamente il motore alla ruota, il risultato è che il rapporto di trasmissione cambia continuamente, senza scatti e senza l’intervento del pilota.

Morale: quale sistema è meglio dell’altro? 

Al di là del fatto che tentare una risposta significherebbe per forza di cose aizzare motociclista contro motociclista, per mere questioni tecniche e pratiche dobbiamo dire che una risposta univoca non esiste. Chi cerca maggior feeling troverà nel cavo (o, tuttalpiù nell’idraulico) la scelta migliore, mentre chi predilige confort e praticità (soprattutto chi si sposta prevalentemente tra il traffico) potrebbe togliersi il pensiero della frizione optando a seconda del modello scelto un sistema automatizzato. I più “pigri”invece non potranno che amare il DCT, cioè il sistema che offre l’esperienza automatica più compiuta.