Yamaha Ténéré: quando la Dakar fu per tutti
La Ténéré ha nel DNA la sabbia del Sahara. Nasce da una costola della XT500 ed è la prima vera “dakariana” di serie. Evolutasi in numerose versioni, è arrivata con spirito pressoché intatto fino ai giorni nostri
Dalle sabbie del deserto
Nata nel 1979 da un’idea del francese Thierry Sabine, la Paris-Dakar è molto più di una semplice gara. È una sfida estrema, un durissimo banco di prova per uomini e mezzi ed una straordinaria vetrina tecnica.
Un po’ come farà Ducati con le vittorie al TT e l’arrivo della 750 F1, Yamaha non perde loccasione di “capitalizzare” i successi ottenuti con la XT500, vincitrice delle prime due Dakar 1979 e 1980. È allora che nasce la XT600Z Ténéré, una moto che nel 1983 rompe ogni schema: è la prima vera “dakariana” di serie.
Arriva l’ XT600Z
Presentata al Salone di Parigi del 1982, la XT600Z colpisce subito per un’impostazione quasi pronta gara. D’altra parte, è figlia diretta della filosofia XT inaugurata con la 500. Il telaio è un monotrave in acciaio, le sospensioni hanno escursioni importanti (255 mm davanti, 235 mm dietro) e il motore è un monocilindrico 4 tempi da 595 cm³, raffreddato ad aria/olio, con distribuzione monoalbero a 4 valvole e 44 CV. Il peso è contenuto in 145 kg e la velocità massima dichiarata arriva a 160 km/h.
A fare la differenza, però, è l’insieme: serbatoio da 30 litri, carenature ridotte al minimo, meccanica in vista e un’estetica dichiaratamente ispirata alle moto da rally. La XT600Z è essenziale, specialistica, poco incline ai compromessi ma estremamente efficace sui terreni difficili. Il successo è immediato. In un mercato che sta scoprendo il fascino dell’avventura, la XT600Z arriva prima di tutte a proporre una moto che non si limita a evocare la Dakar, ma ne riprende davvero impostazione tecnica ed estetica. Non è una via di mezzo: è una moto specialistica, ma allo stesso tempo accessibile. Piace a tutti, ma, va detto, rimane piuttosto “impegnativa” e un po’ scomoda: è perfetta per attraversare il deserto, anche se i più la utilizzano per lo sterrato sotto casa.
Non per nulla, nel giro di un paio d’anni, cioè nel 1985, arriva la seconda serie, quella con sigla 1VJ. Restano solidità e impostazione generale, ma arrivano aggiornamenti che la rendono più sfruttabile: avviamento elettrico (senza rinunciare al kick starter), serbatoio ridotto a 23 litri, radiatore dell’olio e qualche intervento ergonomico. È una Ténéré più equilibrata, ma che mantiene comunque la sua vocazione originaria.
Verso l’uso stradale
La fine del decennio segna un passaggio chiave. Il mercato cambia e anche le “replica Dakar” devono diventare più versatili. Con la serie 3AJ del 1988 la Ténéré evolve: serbatoio da 26 litri, cupolino più protettivo con doppio faro, freno a disco posteriore, mentre cresce il peso e sparisce l’avviamento a pedale. L’impostazione si sposta gradualmente verso un utilizzo più stradale.
La trasformazione si completa nel 1991 con la versione 3YF, conosciuta come “la 660”. Il monocilindrico cresce a 659 cm³, adotta raffreddamento a liquido e distribuzione a 5 valvole, mentre il design diventa più moderno e carenato. Cambiano anche le quote: ruota posteriore da 17”, escursioni ridotte e un peso vicino ai 200 kg. È una moto più “civile”, meno estrema, ma, ancora, capace di grande affidabilità e percorrenze elevate.
Per chi invece continua a sognare le piste africane c’è il kit specifico sviluppato dalla filiale italiana Belgarda per la categoria Marathon della Dakar, che consente autonomie molto elevate e un allestimento più robusto. Basti pensare che con una Ténéré derivata da serie, Fabrizio Meoni ottiene un 13° posto assoluto al debutto nel 1992.
Super Ténéré: il cambio di rotta
Parallelamente, Yamaha decide di presidiare un segmento diverso, più vicino all’uso stradale e ai lunghi viaggi. Nasce così nel 1989 la Yamaha XTZ750 Super Ténéré, bicilindrica che segna una netta discontinuità. Il motore è un parallelo da 749 cm³, raffreddato a liquido, con distribuzione a 5 valvole per cilindro e circa 70 CV. Al posto del monotrave arriva un telaio a doppia culla in acciaio, abbinato ad una forcella da 43 mm e ruota anteriore da 21. Il peso si mantiene sotto i 200 kg, mentre la velocità massima sfiora i 190 km/h. È una moto, questo è evidente, dall’indole assai diversa da quella della prima Tènèrè: è più stabile, più veloce, più aerodinamica e protetta. È una moto da turismo, adatta alla vita di tutti i giorni e fantastica per un bel viaggio. Vero: dominata da una carenatura ampia e dal doppio faro richiama ancora le moto da rally, ma la sostanza è quella di una adventure stradale.
Eppure, va ricordato, il legame con le corse non si spezza: le versioni ufficiali conquistano sette vittorie alla Dakar tra il 1991 e il 1998, inclusa quella del 1996 con Edi Orioli.
Cambiano i tempi, cambiano i gusti, ma la Tènèrè rimane Tènèrè
Alla fine degli anni Novanta cambia tutto. Anche la Paris-Dakar evolve, con regolamenti sempre più restrittivi - e l’interesse per le grandi monocilindriche da deserto si riduce. Yamaha decide di fermarsi: nel 1998 escono di scena sia Ténéré sia Super Ténéré, chiudendo un ciclo iniziato quasi vent’anni prima. Ma non è un addio.
La pausa dura fino al 2007, quando il mercato riscopre le maxienduro capaci di affrontare ogni terreno. È qui che arriva la Yamaha XT660Z Ténéré: una monocilindrica ”moderna” che si muove in controtendenza rispetto all’epoca, tornando a proporre una impostazione tecnica e specialistica, più vicina allo spirito delle origini che alle mode del momento. Il progetto punta su essenzialità e funzionalità, con un design moderno ma asciutto, e una ciclistica pensata per l’uso reale anche fuori dall’asfalto. Resterà in gamma fino al 2014, prima di un’ulteriore pausa questa volta di 4 anni.
Il passo successivo arriva nel 2018 con la Yamaha Ténéré 700. Il passaggio al bicilindrico - 698 cm³ derivati dalla famiglia MT - segna un cambio tecnico importante, ma non una rottura con il passato. Anzi: la moto mantiene un’impostazione snella e orientata al fuoristrada, con sospensioni a lunga escursione, ruota anteriore da 21” e un peso contenuto rispetto alla categoria. La famiglia si allarga con la versione Rally Edition, la Worldraid con maxi serbatoio da 23 litri, con la Extreme e la Explore ma, anche nelle più accessoriate, come la World Rally con doppio serbatoio, resta evidente la volontà di privilegiare l’efficacia sui terreni difficili.
La Tènèrè non si tradisce mai ed il mercato la premia. Anche nel 2025 ha ricevuto aggiornamenti mirati che ne hanno affinato l’utilizzo senza però snaturarne anima e indole.
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