Yamaha, Roberts e l'arte dell'impossibile motore RD500 2T
Dalle pretese di Kenny Roberts al puzzle meccanico di una moto che ha sfidato le leggi dell'ingegneria
Nel pantheon del motociclismo, poche sigle evocano rispetto e timore come Yamaha RD 500 LC. Ma per capire davvero perché questa moto sia un groviglio di soluzioni tecniche folli, bisogna tornare ai primi anni '80, quando un pilota americano stava riscrivendo le regole della fisica in pista: Kenny "Il Marziano" Roberts.
Il motore RD500 smontato, un incredibile puzzle meccanicio
Il diktat del Marziano: Addio allo "Square Four"
Fino al 1981, Yamaha aveva corso con il motore Square Four (quattro cilindri disposti a quadrato). Era un motore potente, ma Roberts era frustrato: lo Square Four, con i suoi due alberi motore e era intrinsecamente troppo largo. Questa larghezza limitava la luce a terra e impediva a Roberts di inclinare la moto quanto avrebbe voluto per assecondare il suo stile rivoluzionario fattto di pieghe con ginocchio a terra e derapate controllate..
In sintesi, i motivi principali delle sue lamentele erano;
Erogazione brusca e poco progressiva. Lo square four Yamaha (due bicilindrici paralleli accoppiati, con due alberi motore) aveva un’erogazione molto “on/off”. Roberts, che guidava facendo largo uso del controllo di gas e derapate controllate, lo trovava difficile da gestire in uscita di curva.
Scarsa trazione. Il modo in cui la coppia arrivava alla ruota posteriore rendeva la moto nervosa, soprattutto a centro curva. Per Roberts la trazione era tutto, e il motore non “parlava” abbastanza al pilota.
Vibrazioni e inerzie interne. La presenza di due alberi motore e degli ingranaggi di accoppiamento aumentava vibrazioni e inerzie, peggiorando la sensibilità del gas e l’equilibrio generale della moto.
Compromessi di telaio e distribuzione dei pesi. Il motore era corto ma largo e complesso da integrare nel telaio. Questo limitava le soluzioni ciclistiche, un aspetto che Roberts considerava fondamentale quanto il motore stesso.
Kenny Roberts sulla sua" OW61
Sotto l’influenza diretta di Roberts, Yamaha abbandonò lo square four e passò al V4 con un solo albero motore, che offriva un’erogazione più sfruttabile e un miglior equilibrio complessivo.
Con il V4 a singolo albero Yamaha ottenne
Erogazione più regolare e prevedibile
Meno inerzie e vibrazioni
Migliore sensibilità del gas
Telaio più facile da progettare attorno al motore
Proprio il passaggio da due alberi a uno solo rese il motore più “leggibile” per il pilota, risolvendo molti dei problemi che Kenny Roberts lamentava sullo square four.
La OW61 fu la la prima 500 GP con motore V4 e i successi che ottenne sinsero Yamaha alla decisione di creare la prima "Race Replica" stradale, la RD 500.
La OW61 senza carena
Dalle valvole alle lamelle
Con questo progetto possiamo scoprire da vicino le differenze che passano tra ingegneria da corsa e necessità stradali.
La YZR500 di Roberts usava l'alimentazione a valvole rotanti tecnicamente un sistema che permette di avere maggiore potenza, ma porta ad avere un'erogazione più brusca che mal si concilia con l'uso stradale e poi rende il motore molto largo nella parte inferiore (i carter devono ospitare i dischi rotanti e i carburatori che sporgono lateralmente), troppo pe runa moto "normale" che rispetto a quella da gare si porta addosso anche filtro dell'aria, radiatore maggiorato, impianto elettrico e tanto altro.
"Frankenstein" meccanico: DNA di TZR e RD350
Deciso il sistema a lamelle, Yamaha si scontrò con la mancanza di spazio fisico nella "V" di soli 50° del motore. La soluzione fu una follia ingegneristica: unire due tecnologie e due modelli differenti nello stesso basamento. Yamaha divise lo sviluppo in due team indipendenti, creando di fatto un motore "ibrido":
La bancata anteriore derivava da quella della bicilindrica TZR 250: gli ingegneri progettarono i cilindri inferiori con un sistema di aspirazione nel carte, schema moderno e reattivo capace di una risposta immediata al gas.
La complessità del motore 2T 500, con 4 carburatori e cilindri con differente ammissione
La bancata posteriore derivava da quella della vecchia RD350: per i cilindri superiori, lo spazio era zero. Si scelse quindi il sistema aspirazione nel cilindro. Più compatto e "vecchio stile", permetteva di non interferire con il posizionamento degli alberi motore.
Il rompicapo degli scarichi: incroci e asimmetrie
Se il motore era un puzzle, gli scarichi furono un delirio geometrico. Nel 2 tempi, la lunghezza dell'espansione determina dove e come il motore eroga la potenza.
L'incrocio posteriore: i due cilindri superiori scaricavano verso il codino. Per ottenere quei centimetri vitali necessari a garantire l'erogazione di coppia, i due tubi dovevano incrociarsi tra loro all'interno del telaietto posteriore. Questo scambio di posto permetteva di guadagnare la lunghezza del cono di espansione necessaria a far risuonare correttamente le onde di pressione.
Le espansioni anteriori a "banana": i cilindri anteriori scaricavano verso il basso. Per non toccare l'asfalto in piega, le espansioni furono sagomate e schiacciate in modo asimmetrico, seguendo i volumi del motore e del cambio.
Questa è la Yamaha RVZ500R, versione giapponese che differisce dalla RD "europea" per telaio in alluminio. Uguali gli scarichi, si notano le espansioni sagomate per evitare di toccare in piega
Il sistema YPVS: l'orchestra delle valvole allo scarico
Dopo aver risolto come far "entrare" l'aria e come far "uscire" i gas, Yamaha dovette affrontare il problema della gestione della potenza. La soluzione fu l'YPVS (Yamaha Power Valve System).
Ogni luce di scarico dei quattro cilindri era dotata di una valvola rotante azionata elettronicamente. Sulla RD 500, questo sistema era un capolavoro di micro-meccanica: quattro valvole collegate da cavi e leveraggi che dovevano muoversi in perfetta sincronia, nonostante le due bancate avessero temperature e dinamiche dei fluidi totalmente diverse. Senza l'YPVS, il V4 sarebbe stato intrattabile su strada, passando da un motore "morto" a una bestia indomabile in pochi giri.
Una messa a punto da orologiai
Sincronizzare quattro carburatori Mikuni collegati a due sistemi di aspirazione diversi richiedeva una precisione maniacale. I cilindri posteriori, meno esposti all'aria e circondati dalle espansioni incrociate, tendevano a scaldare molto più di quelli anteriori. Questo rendeva la carburazione un equilibrio precario: bastava un getto sbagliato per rischiare il grippaggio della bancata "calda".
In trasparenza gli organi meccanici in movimento della RD500
"Non lasciatela al minimo!"
Ancora oggi, i collezionisti seguono un rito: mai tenerla accesa al minimo troppo a lungo. Il vento della velocità a raffreddare i cilindri posteriori e a smaltire il calore degli scarichi sottosella e dell'YPVS, il delicato equilibrio termico del V4 salta. La RD 500 è nata per correre, proprio come l'uomo che l'ha ispirata: "Il Marziano" non stava mai fermo, e la sua replica non dovrebbe fare diversamente.
La RD/RZV 500 è una moto dove ogni pezzo è incastrato per miracolo, togliendo la carena appare un groviglio di tubi, cavi e metallo che sembra impossibile da far funzionare. Eppure, quando si apre il gas e i quattro silenziatori cantano in coro, si capisce che questa follia aveva un senso.
Foto e immagini
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