La storia della Elf, la moto che doveva essere una rivoluzione ma è stata dimenticata
Un esperimento estremo che sfidava le regole della tecnica motociclistica. Nata dalla mente di un ingegnere automobilistico e finanziata da una compagnia petrolifera, la Elf ha tentato di reinventare la moto da corsa, lasciando - nonostante i limiti tecnici e i risultati irrisori - un’impronta indelebile nella storia dell’ingegneria sportiva…
Una dichiarazione di guerra ai dogmi della tecnica motociclistica
Non aveva un telaio tradizionale e nemmeno una forcella. La Elf non era solo una moto da corsa diversa, bensì una dichiarazione di guerra ai dogmi della tecnica motociclistica. Un esperimento radicale, finanziato da una compagnia petrolifera e concepito da un ingegnere d’auto, che per dieci anni ha provato a dimostrare come una moto potesse essere pensata - e costruita - con criteri completamente nuovi. Ci riuscì solo in parte, ma lasciò comunque un segno profondo. Ecco la sua storia.
Una scommessa francese
L’avventura della Elf nasce quasi per caso, nel 1977, da una conversazione fra André de Cortanze e François Guiter, responsabile delle attività sportive su due ruote della Elf. De Cortanze, ingegnere automobilistico in forza al Reparto Corse Renault e appassionato motociclista, espone una convinzione netta: la tecnologia delle moto da corsa, soprattutto in termini di telaio e sospensioni, è rimasta indietro di almeno dieci anni rispetto a quella delle auto. I progettisti cercano potenza, ma restano vincolati a schemi antiquati. Guiter colse l’occasione e rilanciò: perché non costruire una moto che colmi quel divario? Nasce così un progetto ambizioso, benchè sostenuto, almeno nelle prime fasi, da un budget ridottissimo: 100.000 franchi, circa 20 milioni di lire dell’epoca. Quanto bastava per coprire (a malapena) le spese, ma certo non tale da far pensare a un’operazione di immagine. De Cortanze accetta la sfida e coinvolge un piccolo gruppo di collaboratori: Jacques Béranger, Paul Verret e, in seguito, Daniel Trema, destinato a diventare figura chiave negli anni successivi.
Elf X: una moto che non è una moto
In appena sei mesi prende vita la Elf X, presentata al Salone di Parigi del 1978. Il nome dice tutto: X sta per Experimentale. Attorno al quattro cilindri due tempi della Yamaha TZ 750, De Cortanze costruisce una moto completamente priva di telaio. Le sospensioni sono fissate direttamente al basamento motore, quella anteriore addirittura monobraccio. Il forcellone e i leveraggi del monoammortizzatore sono anch’essi infulcrati nel motore. Rivoluzione o follia? Ma non basta: per abbassare il baricentro, il serbatoio è collocato sotto al propulsore. Sviluppata nella galleria del vento Renault, la carena monoscocca in vetroresina, non è solo aerodinamica: è portante e svolge anche la funzione di telaietto reggisella e sella. Le sospensioni, di chiara derivazione automobilistica, adottano un efficace sistema anti-dive, sono regolabili e permettono cambi ruota velocissimi. La Elf X, a questo punto è chiaro, non assomiglia a nulla di conosciuto e l’impatto sul pubblico è fortissimo. Funzionerà?
I primi problemi e l’arrivo di Honda
Doccia fredda: i test iniziali evidenziano subito difficoltà importanti. Michel Rougerie, incaricato dei collaudi, lamenta una guida “inconsueta” (e ci mancherebbe visto la scheda tecnica della moto) e una messa a punto complessa. Ma il problema principale è strutturale: nato per lavorare in un telaio a doppia culla, il motore Yamaha TZ 750 non sopporta il ruolo di elemento portante e cede sotto gli stress. È qui che entra in scena Honda. Il costruttore giapponese si interessa al progetto e offre i suoi quattro cilindri ufficiali RCB 1000, più robusti, in cambio di una collaborazione tecnica che prevede lo scambio di know-how. La Elf, dal canto suo, ha ormai abbandonato l’idea del Mondiale 750 - cancellato a fine 1979 - e si orienta verso l’Endurance, disciplina amatissima in Francia.
Elf E: velocissima, ma fragile
E così, attorno al motore Honda nasce la Elf E, dove la E sta per Endurance. La moto debutta al Bol d’Or e partecipa al Mondiale di durata fino al 1983, con diverse pause di sviluppo. È leggera, molto veloce, ma anche meccanicamente fragile. Ancora una volta, il limite è il propulsore, nato per altri impieghi e sottoposto a stress per cui non era stato progettato. Alla guida si alternano piloti di primo piano: Guilleux, de Radigues, Le Liard, Dave Aldana, Roland Freymond, Jacques Bolle e anche Walter Villa. Proprio Villa viene contattato da De Cortanze come collaudatore esperto, ma i risultati sperati non arrivano. Le strade del pilota italiano e della Elf si separano proprio nell’anno in cui la Elf E ottiene il suo miglior risultato: il piazzamento alla 1.000 km del Mugello.
Dal Mondiale Endurance alla 500 GP
Nel 1984 il regolamento dell’Endurance cambia, fissando a 750 cm3 la cilindrata massima. Il motore RCB viene pensionato e Honda introduce il nuovo V4 raffreddato ad acqua della RVF 750. Elf e Honda decidono però di cambiare completamente scenario e puntare al Mondiale 500, costruendo una nuova moto attorno al tre cilindri a V della NS, fresco campione del mondo con Freddie Spencer. Nasce così la Elf 2, sviluppata tra il 1984 e il 1985. È l’ultima moto a cui De Cortanze lavora direttamente. Prima di lasciare il progetto - e la Renault - per passare alla Peugeot, l’ingegnere francese porta all’estremo tutte le sue idee. Il risultato, però, è disastroso: la Elf 2 è inguidabile. Christian Le Liard la giudica quasi pericolosa per via di uno sterzo imprevedibile. Solo nel 1985, profondamente rivista nelle sospensioni da Daniel Trema e Serge Rosset, la moto debutta come Elf 2A al GP di Francia.
Una Elf che non è una Elf
Da quel momento in poi, il progetto entra in una fase di compromessi continui. Dalla Elf 2B del 1986 alla Elf 5 del 1988 compaiono progressivamente elementi che negano l’idea originaria: un telaio, una nuova sospensione anteriore di tipo McPherson, il serbatoio riportato in posizione tradizionale.
La Elf, insomma, uno è più la Elf. Il paradosso si materializza nel 1987 con la Elf 4: equipaggiata con il quattro cilindri della NSR, pesa 129 kg a vuoto, dieci in più rispetto alla Honda NSR ufficiale con cui Gardner vince il Mondiale 500. Un controsenso per una moto nata senza telaio e concepita attorno alla leggerezza. Ormai siamo agli sgoccioli: nel 1988, l’ultima stagione vede la Elf 5 pesare 118 kg grazie all’uso del magnesio, con forcelloni monobraccio e sospensioni McPherson. L’ultimo GP disputato è il 17 settembre 1988 in Brasile, concluso da Haslam con un ritiro.
Una moto vincente?
Chiaro a questo punto che la Elf non sia mai stata, in tutte le sue versioni, una moto vincente. Fu però un atto di coraggio, un tentativo sincero di rivoluzionare il concetto di moto attraverso ardite sperimentazioni. Oggi le Elf esistenti hanno trovato posto in preziose collezioni private. Lo scorso anno, in occasione del 110° anniversario di EICMA, accanto alle tante storiche messe in mostra durante la rassegna c’era anche una Elf X del 1978. L’avete vista?
Chi era André de Cortanze
Nato a Parigi il 30 marzo 1941, André de Cortanze è stato un ingegnere visionario del motorsport francese. Laureatosi all’INSA di Lione nel 1967, iniziò la carriera in Alpine, progettando monoposto e prototipi sportivi di grande successo. Dopo le esperienze degli anni ’70 e ’80 con la Elf, diventò come accennato sopra Direttore Tecnico di Peugeot Sport, contribuendo a realizzare la plurivittoriosa Peugeot 205 Turbo 16. Ha lavorato anche in Formula 1 con Sauber e Ligier, e più avanti con Toyota Motorsport e Pescarolo Sport.