Storia del motocarro, l'invenzione italiana che risollevò il Paese

Agli albori della motorizzazione, tra fine Ottocento e primi anni del Novecento, l’idea stessa di affidare il trasporto merci a un motore a scoppio appare poco più che un azzardo. Le unità disponibili sono deboli, fragili, appena sufficienti a muovere una bicicletta rinforzata o una carrozza leggera. Per il lavoro vero, quello quotidiano, il riferimento resta il mondo animale: cavalli, buoi, multi e asini. Ma la tecnica corre veloce. In pochi anni dai primi esperimenti di Daimler, Benz e De Dion fanno la loro comparsa i primi autocarri. In parallelo, quasi naturalmente, nasce anche l’idea di adattare la motocicletta al trasporto di merci. 

I vantaggi del motocarro

Le ragioni sono evidenti: artigiani, piccoli commercianti, trasportatori locali hanno bisogno di un veicolo compatto, economico, maneggevole, ma più rapido e meno faticoso del triciclo a pedali. Le prime soluzioni sono di compromesso. Compaiono sidecar a pianale o a cassone chiuso, talvolta intercambiabili con la scocca passeggeri. Sono mezzi ancora diffusi fino agli anni Cinquanta, ma limitati per capacità di carico e funzionalità. Serve qualcosa di diverso: un veicolo progettato fin dall’origine per il lavoro, pur sfruttando quanto più possibile la meccanica della moto. 
Nasce così il motocarro, già presente prima del 1910, con una serie di vantaggi pratici difficili da ignorare: costi ridotti, manutenzione semplice, rapporto favorevole tra carico utile e peso a vuoto, maneggevolezza superiore rispetto ai mezzi a quattro ruote.

Cassone davanti o cassone dietro?

Per decenni i progettisti si dividono su una questione chiave: dove collocare il vano di carico. Con il cassone anteriore, soluzione derivata dai tricicli a pedali, si può mantenere la trasmissione motociclistica tradizionale, con una sola ruota motrice e senza differenziale. Così come i vantaggi, anche i limiti sono evidenti: carico ridotto per non compromettere la visibilità, sterzo pesante e rischio di ribaltamento in frenata. 
Il cassone posteriore impone invece l’adozione del differenziale, ma offre vantaggi decisivi: maggiore capacità di carico, miglior distribuzione dei pesi sulle ruote motrici, sterzo più leggero. La frenata resta però il punto debole, perché tutto il peso grava sull’unico freno anteriore, necessariamente poco efficiente. 
Esiste anche una terza via, seguita soprattutto all’estero nei primi decenni del secolo: motore collocato sull’unica ruota anteriore, che diventa al tempo stesso direttrice e motrice. Si elimina il differenziale e si migliora l’equilibrio complessivo, ma gli ingombri limitano la potenza installabile, confinando la soluzione a mezzi di piccola portata. 

La soluzione italiana

Alla fine, soprattutto in Italia, prevale la soluzione del cassone posteriore. Non a caso: il nostro Paese diventa la vera patria del motocarro, luogo in cui questo mezzo raggiunge la massima diffusione e un livello di sviluppo tecnico tale da affrancarsi progressivamente dalla semplice derivazione motociclistica.

Lo “guerra” tra Piaggio e Innocenti si combatterà anche su questo terreno: cassone posteriore per l’Ape, anteriore per Lambretta. 

Tra crisi, guerra e ricostruzione: l’età dell’oro

La stagione d’oro del motocarro italiano si colloca tra il 1930 e il 1960. Trent’anni segnati da crisi economiche, autarchia, guerra e ricostruzione, in cui il risparmio di materiali, carburanti e risorse non è una virtù ma una necessità. In questo contesto il motocarro diventa insostituibile: a parità di ingombro consuma molto meno di un camioncino, richiede una gomma in meno e può trasportare almeno il doppio del proprio peso. Nel dopoguerra trova largo impiego soprattutto nell’edilizia, dove le dimensioni compatte lo rendono ideale per centri storici, borghi montani e cantieri difficili. Comfort e velocità sono limitati, ma non peggiori di quelli offerti dai carri a trazione animale ancora diffusissimi.  La prima Casa italiana a produrre un motocarro sembra  (i documenti storici qui scarseggiano) essere la MAS di Alberico Seiling, che nel 1924 presenta un furgoncino con motore da 175 cm3 a valvole in testa, lubrificazione automatica e cassone sospeso elasticamente. Raggiunge i 40 km/h e può circolare senza targa né patente. Ma è solo un esperimento, perché il bello deve ancora venire…

Dalla moto al motocarro

Negli anni Trenta quasi tutte le Case motociclistiche italiane affiancano ai modelli a due ruote uno o più motocarri. Nascono anche aziende specializzate, come F.B., Empolini, Dotta, Olmi o Sidus. Moto Guzzi è tra le più avanzate: già nel 1928 presenta il motocarro “107” (foto qui sotto) derivato dalle Sport e Sport 14 da 500 cm3. Mantiene invariata la parte anteriore, mentre posteriormente adotta un telaio dedicato con cassone sospeso su balestre e ponte con differenziale. Pesa 320 kg, ne trasporta 350, costa 8.150 lire e raggiunge i 60 km/h.  Per circa un decennio questa impostazione diventa lo standard. Con l’aumento delle portate si passa a telai più robusti: quelli in lamiera stampata di F.B. e Bianchi Supermil o il monotrave tubolare del Gilera Mercurio con motore Saturno ruotato di 90° e trasmissione ad albero. Le cilindrate vanno da 250 a 600 cm3, quasi sempre monocilindri. Alla fine degli anni Trenta compaiono freni idraulici posteriori, retromarcia, riduttore e raffreddamento forzato ausiliario. I tipi di carrozzerie sono infiniti: cassoni in legno, furgoni chiusi, cabine, versioni ribaltabili o speciali.

Gli anni del dopoguerra

Dopo la guerra, il panorama italiano dei motocarri vive una fase di estrema polarizzazione: da una parte compaiono veicoli di dimensioni mai viste, pensati per il lavoro più gravoso, dall’altra una fioritura di motocarri piccoli e agili, ideali per le consegne urbane e le attività leggere, eredi diretti dei ciclomotori, delle motoleggere e degli scooter più diffusi. La scelta dei costruttori riflette questa dualità: chi punta alla portata massima, chi invece all’economia, alla compattezza e alla manovrabilità. Vediamo qualche esempio…

Celebrato anche da Fellini

ConFederico Fellini, il motocarro assurge alle vette dell’arte. Gelsomina e Zampanò, gli indimenticabili protagonisti del film "La Strada" (Oscar come miglior film straniero nel 1957), vivono infatti la loro poetica e misera vita a bordo di uno scalcinato motocarro, che funge da casa e da palcoscenico. Dal film venne anche ricavato nel 1966 un balletto interpretato da Carla Fracci, Aldo Santambrogio e Mario Pistoni, con le musiche di Nino Rota, che porterà un motocarro – in questa occasione un Guzzi Ercole – a calcare addirittura il palcoscenico del Teatro Alla Scala. Nel film (qui sopra), invece, la “parte” era interpretata da un ibrido artigianale con motore Astra. Nella foto Piccagliani della rappresentazione scaligera, l’addio di Gelsomina alla madre prima di avviarsi con Zampanò.

Moto Guzzi Edile

Arrivato nel ’46 insieme all’Ercole, il Guzzi Edile rappresenta l’apice della linea pesante: progettato specificamente per i cantieri e le operazioni di trasporto gravoso, offre una portata impressionante di 36 quintali, che lo colloca all’altezza di un autocarro medio. Il cuore è il noto monocilindrico Guzzi da 500 cm3 ad aste e bilancieri, capace di erogare 16 CV a 3.700 giri/min. La trasmissione è articolata: cambio a cinque marce più retromarcia, con albero fino al differenziale e catene per le ruote posteriori. Il telaio, in lamiera stampata, è rigido e spartano, la guida avviene tramite volante, i freni sono meccanici e le ruote montano gomme 7.00-17 davanti e 9.75-18 dietro. La velocità, inevitabilmente, resta bassa: appena 25 km/h. L’assenza di sospensioni rende il viaggio estremamente spartano, ma in compenso il veicolo è praticamente indistruttibile: perfetto per il lavoro lento e gravoso dei cantieri del dopoguerra, seppur non adatto alla strada normale. Fu un fiasco, specialmente se paragonato al coetaneo Ercole…

Aermacchi Macchitre

Altra novità di rilievo è il Macchitre, primo motocarro della Aermacchi. Il telaio monotrave in tubo sostiene un motore bicilindrico boxer a benzina da 750 cm3, poi sostituito da un diesel da 1.000 cm3 per incrementare autonomia e coppia. La cabina, chiusa e con guida a volante, richiama la concezione automobilistica: confortevole, protettiva e relativamente spaziosa per l’epoca. La portata massima arriva a 15 quintali, con la possibilità di trainare un rimorchio aggiuntivo da 10 quintali, rendendo il Macchitre adatto anche ai trasporti più impegnativi. La velocità massima di 60 km/h lo pone nella fascia dei mezzi rapidi per l’epoca, pur mantenendo un’impostazione di robustezza e affidabilità assoluta. 

Gilera Mercurio

Con il Mercurio (la cui produzione comincia, in realtà, già nel ’40 per usi militari), Gilera si affaccia al settore dei motocarri di media-grossa portata con un approccio più automobilistico e razionale. Telaio monotrave e piattaforma di carico in tubi e lamiera, doppia culla imbullonata al trave principale per sostenere il motore, inizialmente da 500 e poi 600 cm3, ruotato di 90° per la trasmissione finale ad albero cardanico. Cambio a quattro marce con retromarcia, frizione a pedale e ruote con gomme 4.00-17 davanti e 28x6 dietro. Una ventola supplementare migliora il raffreddamento, inizialmente davanti e poi dietro il cilindro. Con circa 18 CV e portata di 15 quintali, il Mercurio raggiunge 60 km/h, risultando uno dei motocarri più diffusi del primo dopoguerra. 

Moto Guzzi Ercole

Il vero “re dei motocarri” del dopoguerra italiano è però l’Ercole, costruito secondo la tradizione motociclistica più rigorosa e successore diretto dei popolari modelli ER del 1936 e 1941. È stato il modello di grande portata più diffuso, arrivando a costituire fino al 40% del parco circolante italiano. Il monocilindrico orizzontale da 500 cm3, dotato di raffreddamento forzato ausiliario, è abbinato a un cambio a cinque marce più retromarcia di tipo automobilistico, con leva a cloche, disposto longitudinalmente. La trasmissione finale è ad albero cardanico con coppia conica primaria. Telaio in lamiera stampata, gomme 5.00-16 davanti e 6.50-16 dietro, portata di 10 quintali, potenza di circa 18 CV a 4.300 giri/min e velocità di 60 km/h. L’Ercole è stato declinato in numerose carrozzerie speciali: ribaltabili, furgoni chiusi, cabine aperte o chiuse, spesso con cassone adattabile. Nel corso degli anni ha beneficiato di aggiornamenti significativi: valvole racchiuse, avviamento elettrico e accensione a spinterogeno. È l’ideale del motocarro italiano del dopoguerra, capace di sopravvivere e adattarsi a ogni impiego. Nel 1956 fu presentato il piccolo Ercolino, equipaggiato con il motore da 192 cm del Galletto e portata massima di 350 kg, elevabile a 590 kg negli esemplari dotati di riduttore supplementare a due rapporti. 

Ape Pentarò

Ed infine si giunge a lei. Tra le evoluzioni più sorprendenti dell’Ape di Piaggio c’è un modello che, a prima vista, sembra rompere gli schemi classici del motocarro: l’Ape Pentarò. Nato all’inizio degli anni Sessanta, rappresenta una sorta di motoarticolato in miniatura.  A differenza delle versioni tradizionali dell’Ape, costruite con tre ruote e motrici singole, il Pentarò adotta cinque ruote: tre sul telaio motrice e due su un semirimorchio agganciabile. Una soluzione che non solo amplia lo spazio di carico, ma consente di sfruttare un rimorchio specifico, rendendo il mezzo adatto a compiti di trasporto più gravosi rispetto ai normali motocarri leggeri. Prodotto tra il 1960 e il 1968, il Pentarò è sfrutta com’è ovvio  una base meccanica derivata dall’Ape con motore a due tempi di circa 170 cm, introducendo però una struttura articolata che lo avvicina più a un veicolo commerciale leggero che a un semplice tre ruote. In questa configurazione, la motrice mantiene una guida agile, mentre il semirimorchio aumenta la capacità di carico complessiva fino a circa 700 kg, La possibilità di sganciare il semirimorchio con facilità dava inoltre agli operatori la flessibilità di adattarsi a missioni di trasporto diverse con un unico mezzo. Non per nulla, il Pentarò fu anche impiegato in usi speciali, tra cui anche compiti di soccorso o antincendio. 

Il motofurgone: un motocarro a cassone chiuso

Con il tempo, cambiano anche le esigenze di chi lavora: non basta più trasportare materiali pesanti o volumi ingombranti, servono anche protezione per le merci delicate e rapidità nelle consegne urbane. In questo contesto l’Ape di Piaggio regna sovrana. Nasce così il motofurgone: un veicolo con cassone chiuso, integrato nella carrozzeria, più sicuro e pratico per l’uso cittadino. È quello di cui cantava Gaber nella celebre “La Balilla”: 

“Vurì savè el mestee che fu mi
el me laurà l’cumincia a mesdì.
vendi lisciva soda e saun
l’acqua bugada col motofurgun
col motofurgun…”