Più passa il tempo, più cresce la voglia di endurone "tuttofare". Questa moda va avanti da più di trent'anni, e l'inizio del boom si può far risalire agli anni 90. Allora il mercato richiedeva la stradalizzazione dell'enduro, quindi le "tuttoterreno" dovevano essere moto per utilizzo turistisco-stradale, privilegiando comfort e guida su asfalto, senza rinunciare all'innata maneggevolezza. I motori preferiti erano allora i monocilindrici che assicuravano leggerezza, ma anche buone prestazioni (le soffocanti norme Euro erano ancora lontane). 

Aprilia una crescita necessaria

La reginetta dell'epoca fu l'Aprilia Pegaso 650, una crossover apprezzatissima dagli appassionati che, nel 1994, a soli 3 anni dal suo debutto, divenne la "entrofuoristrada" (allora si chiamavano così) monocilindrica più venduta, con ben 11.000 unità in tutto il mondo. Un progetto fortemente voluto da patron Ivano Beggio, consapevole che la sua azienda doveva "crescere" proponendo modelli di maggiore cilindrata dopo che negli anni 80 aveva trovato il successo nei segmenti 50 e 125.  

Ma da dove veniva il successo della Pegaso 650? Vediamolo insieme, scoprendo le sue evoluzioni.

La prima serie era già quasi perfetta

Nonostante siano della stessa famiglia, la Pegaso 650 (nata nel 1992) prende totalmente le distanze dalla primissima 600 del 1990. Le forme hanno sì un forte richiamo al mondo del fuoristrada come quelle della sua antenata, ma in Aprilia hanno posto come elemento prioritario del progetto l'affidabilità e la fruibilità su strada. La rinascita della tuttofare di Noale parte proprio da suo cuore, che riuscirà ad essere l'asso nella manica anche delle versioni future. Il blocco monocilindrico era ancora realizzato da Rotax, ma aveva tre novità sostanziali: il raffreddamento a liquido (soluzione più efficace rispetto al vecchio sistema ad aria), la crescita di cubatura da 562,1 a 651,8 cm³ (quasi 100 cm³, che non è poco) e la distribuzione gestita da una catena in sostituzione della cinghia. Con i suoi 50 CV a 7.500 giri/min, questo motore aveva una particolarità: le cinque valvole disposte radialmente, tre di aspirazione e due di scarico. Chi l'ha provato lo ricorda ancora per la sua elasticità e facilità di utilizzo, qualità che in realtà rendevano la Pegaso 650 più adatta di quel che voleva far pensare anche a spostamenti al di fuori dell'asfalto.

Su strada infatti questa crossover era molto piacevole, scattante, leggera di sterzo e precisa in inserimento. La neutralità in curva era vicinissima a quella di una moto stradale nonostante il cerchio anteriore da 19" e le forme slanciate verso l'alto. Il merito va all'affinatissima ciclistica Aprilia, basata su un telaio monotrave in lamiera stampata con i montati laterali in lega leggera pressofusa (nota curiosa, la trave centrale fungeva anche da serbatoio dell'olio motore) e sospensioni di qualità con all'anteriore una forcella Kayaba da 41 mm e al posteriore un monoammortizzatore Marzocchi dotato di leveraggi; sia davanti che dietro l'escursione ruota è di 210 mm. 

Miglioramenti, senza stravolgimenti

Nel 1995 arriva la seconda serie della Pegaso 650: esteticamente è praticamente invariata se non per la nuova linea di colori, ma le novità tecniche non mancano. L'obiettivo dei tecnici è ancora lo stesso, allontanarsi dal mito dakariano e migliorare l'utilizzo su strada. Non a caso, è stata abbassata la seduta per agevolare l'appoggio dei piedi a terra (da 92 a 86 cm), le sospensioni hanno un'escursione ruota ridotta (180 mm davanti, 170 mm dietro) e la posizione di guida si è avvicinata ancora di più a quella di una moto turistica. La nuova 650 si dimostra una moto comoda, per nulla stancante anche dopo ore alla guida e, grazie al montaggio elastico delle pedane, le vibrazioni percepite dal pilota sono state decisamente diminuite.

La Pegaso invoglia ad usarla in tutte le occasioni, anche se presenta ancora qualche limite nell'utilizzo autostradale: le dimensioni del cupolino sono molto contenute e offrono un riparo dall'aria quasi sufficiente, ma il vero problema è la capacità del serbatoio. Solo 14 litri, un po' poco, e in più il monocilindrico è sempre stato abbastanza assetato perché durante i test dell'epoca sono stati registrati consumi medi tra i 13 e i 15 km/litro, che si traducono in circa 180/200 km prima di rimanere completamente a secco di benzina. A parte questo, il 650 montato su questa Aprilia  ha sempre avuto grinta e spinge forte già dai bassi regimi: su questa seconda generazione l'erogazione è diventata più fluida ma non è andato perso il suo carattere esuberante che la contraddistingueva da avversarie come la BMW F650. Tutte queste piccole novità nascoste l'hanno resa ancora più piacevole e precisa su strada, merito soprattutto degli pneumatici Michelin di primo equipaggiamento.

Con la "Cube" la trasformazione è completata

Il frontale della terza serie riprende le linee dei modelli più sportivi di Aprilia

Aprilia analizza e ascolta con attenzione le richieste del mercato e, dopo due soli anni, è tempo della terza generazione della Pegaso 650, che cambia radicalmente rispetto alla sua predecessora. Il design slanciato è rafforzato da nuovi motivi estetici, le finiture e gli accoppiamenti delle plastiche sono molto curati e ci sono fari aggiornati nello stile sia all'anteriore che al posteriore. La novità più grande di tutte però è che, nonostante sia rimasta una moto snella e maneggevole già alla vista, ora il serbatoio è cresciuto di ben 8 litri, per una capacità totale di 22 litri di benzina. L'altezza della sella è scesa ancora (84,5 cm), quindi la moto è più accogliente, il telaio ha la stessa struttura ma nuove geometrie e il motore sempre della Rotax a 5 valvole è stato aggiornato con una fasatura addolcita, cuscinetti di banco per ridurre la rumorosità e una cassa filtro di dimensioni maggiori.

Qui sopra vedete una versione speciale della Pegaso: si chiama Tuscany-Tibet ed è più orientata al fuoristrada

Alla guida si apprezzano subito queste migliorie, a partire dalla facilità di utilizzo a basse velocità: infatti, nonostante il raggio di sterzo ridotto che limita l'agilità nel traffico, la fruibilità del motore è di grande aiuto nel traffico. Il mono ha tanta elasticità e offre una coppia generosa già dai bassi regimi, anche se sopra i 5.000 giri/min ha un po' meno rabbia della versione precedente. Questa Pegaso privilegia nettamente gli spostamenti su asfalto e in ogni contesto si è confermata stabile e facile da guidare: da sottolineare però che, nonostante non sia più un'endurona, questa terza serie sa sempre come affrontare al meglio terreni sterrati, anche di modesta difficoltà, grazie ad un assetto ben bilanciato e alla possibilità di domarla in piedi sulle pedane.

La fine della Pegaso 650

Questa è la versione Factory della Aprilia Pegaso 650 di ultima generazione

C'è un altro ultimo capitolo della storia della Aprilia Pegaso, ma il successo di quest'ultima serie non è minimamente paragonabile a quello delle tre antenate, anzi, è stato un vero e proprio flop. La direzione di Beggio si è conclusa e il comando della casa di Noale è passato nelle mani di Piaggio, che decide di rivoluzionare il progetto Pegaso in nome del divertimento su strada. Cambia il design, con forme delle plastiche più moderne, e arrivano tre differenti versioni: la Strada, con entrambi i cerchi da 17", la Factory, allestimento sportivo top di gamma, e la Trail, orientata ad un utilizzo misto e dotata di ruota davanti da 19" come sulle prime Pegaso. Sono cambiati anche il telaio e la forcella, ora a steli tradizionali da ben 45 mm. La vera sorpresa però riguarda il motore, che è stato ereditato dalla Yamaha XT 660 e rivisto nei setting elettronici direttamente da Aprilia. Sempre monocilindrico con raffreddamento a liquido, questo blocco aveva una configurazione più tradizionale a 4 valvole, una cilindrata di 659 cm³ e una potenza di 48 CV a 6.000 giri/min. Una moto un po' più anonima rispetto alla Pegaso degli anni '90, motivo per cui nel 2011 uscì di produzione senza un'erede.