Nobby Clark, il fuoriclasse meccanico dei campioni
Dalla Rhodesia alle piste del Motomondiale, da Honda a Yamaha attraverso rivoluzioni tecniche che hanno cambiato il motociclismo: la vita di Nobby Clark è una testimonianza diretta di un’epoca d’oro del motociclismo…
Nato in Sudafrica (Bulawayo, nell'attuale Zimbabwe) nel 1936, Clark è stato il tecnico più vincente della storia del motociclismo. La sua carriera si è snodata attraverso l'epoca d'oro delle due ruote, dagli anni '60 fino all'inizio degli anni '80.
Un Palmarès Ineguagliabile
Nella sua carriera ha contribuito alla conquista di 17 titoli mondiali in tutte le categorie (50cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc e 750cc). Ha lavorato per i marchi più prestigiosi:
Honda: Dove ha curato le leggendarie pluricilindriche di Mike Hailwood.
Yamaha: Dove è stato il punto di riferimento per i motori a due tempi.
MV Agusta: Collaborando con i vertici del reparto corse italiano.
Il "Sussurratore" dei Campioni
Nobby Clark era l'unico uomo di cui i piloti si fidassero ciecamente. Ha collaborato con i nomi più grandi di sempre:
Mike Hailwood: Erano amici stretti; Clark lo seguì in tutto il mondo, diventando il pilastro dei suoi successi in Honda.
Giacomo Agostini: Fu Clark a gestire il passaggio cruciale di "Ago" dalla MV Agusta (4 tempi) alla Yamaha (2 tempi), un salto tecnico che molti credevano impossibile.
Kenny Roberts: Fu il capo meccanico di Roberts durante i suoi anni dominanti negli Stati Uniti e in Europa, portando la tecnologia Yamaha ai massimi livelli.
Perché era speciale?
In un'epoca in cui non esistevano i computer o la telemetria, il "set-up" della moto dipendeva esclusivamente dall'orecchio del meccanico e dalla sua capacità di interpretare le sensazioni del pilota. Clark era un maestro della carburazione e della meccanica di precisione; si diceva che potesse capire se un motore fosse a punto solo sentendolo girare al minimo nel paddock. Insomma una storia da ricordare....
Dalla Rhodesia all’Europa
La passione di Clark per le moto nasce presto, tra le strade di Bulawayo: “Mi ero già “ammalato” di motociclismo all’età di dieci anni, quando il figlio di un mio vicino iniziò a portarmi sul sellino posteriore della sua vecchia Douglas. Mi sentivo in paradiso e iniziai a sognare una moto tutta mia. La prima fu una James due tempi di 146 cc con cambio a tre velocità, poco più di un ciclomotore, ma per me era il massimo”, raccontava lo stesso Clark in una lunga intervista. Per quanto grande, la moto rimaneva però per il giovanissimo meccanico solo una passione e niente più, almeno fino all’occasione d’oro che gli si presentò un giorno quando, grazie al suo lavoro di apprendista meccanico presso le Ferrovie Rhodesiane, incontrò il futuro campione Gary Hocking. “Quando tornò a casa alla fine del '59 mi disse: “Perché non vieni anche tu in Europa? Potrebbe essere molto più interessante che restare qui”. Non mi feci pregare e partii con lui. Non ero un meccanico qualificato; ero più che altro un amico al seguito di Gary”. E così cominciò l’avventura…
In quegli anni la MV Agusta dominava le gare: John Surtees, Carlo Ubbiali e Luigi Taveri erano già icone. Clark, inizialmente osservatore e aiutante, viene presto integrato dal team: “Iniziai a lavorare sulla MV di Gary con Andrea Magni… e Gary divenne l'unico portacolori della MV nel motomondiale, fino alla partecipazione al G.P. d'Italia a Monza verso la fine della stagione”. Un altro colpo di fortuna arriva per Nobby con la riduzione degli impegni ufficiali della Casa, che gli consentì di passare da semplice accompagnatore a meccanico a tempo pieno. La tragedia della morte di Hocking, avvenuta al volante della Lotus V8 nel 1962 segnò però per Nobby la fine di quel capitolo e l’inizio di uno nuovo.
La rivoluzione Honda
Nel 1963, dopo la morte di Gary Hocking, Clark resta in Inghilterra. È Jim Redman a offrirgli una nuova strada: quella di Honda e, per Nobby, si apre un mondo completamente diverso. “Naturalmente la mia risposta fu affermativa”, ricorda Clark. “Penso che i meccanici giapponesi fossero ben felici di avere un compagno di squadra che sapesse la lingua, andasse a fare la spesa e fosse una specie di tuttofare”. Pian piano diventa parte integrante del reparto corse. Le Honda sono un laboratorio viaggiante: a due, quattro, cinque o sei cilindri, ognuna con una personalità distinta. “I motori Honda erano ‘amichevoli’ dal punto di vista meccanico, cioè relativamente facili da mettere a punto, ma ognuno aveva il suo carattere. Il mio preferito era il 350 quattro cilindri, fortissimo e semplice al tempo stesso”.
All’estremo opposto ci sono i 50 cm3 bicilindrici: 22.500 giri/minuto, alberi motore dalla vita brevissima, tolleranze minime. “I piccoli bicilindrici da 50 cc richiedevano il maggior impegno… l'albero motore aveva quindi una vita assai breve”. Le bielle, racconta, venivano trattate per un anno intero prima della forgiatura. Un processo quasi rituale che, nei fatti, aumentava l’affidabilità. Poi c’è la 125 cinque cilindri, forse l’emblema dell’era Honda: 34 CV a 20.000 giri, cambio a otto marce, oltre 200 km/h di velocità massima. Componenti minuscoli, venti valvole grandi come un’unghia e quaranta sedi minuscole. “L'unico problema nel lavorare sui motori 125 era la dimensione dei particolari, tutti piccolissimi”. Affidabili sì, ma delicatissime nella messa a punto. “La parte più difficile era la carburazione: per esempio, se veniva regolata in una giornata di sole, bastava una nuvoletta e tutto ‘saltava’”. Clark segue Redman fino alla 500. Nel 1966 l’obiettivo è il titolo massimo. Ma un incidente in Belgio cambia il corso della stagione. Redman tenta il rientro all’Ulster, poi annuncia il ritiro. È a questo punto che Nobby passa a seguire Mike Hailwood. Forte di un’esperienza sempre più varia, si apre per lui un nuovo capitolo.
L’esperienza con Mike Hailwood
Quando Clark inizia a lavorare con Hailwood, la stagione è ancora aperta. Redman aveva il numero uno sulla 500, ma dopo l’incidente la Honda affida tutto a Mike, che può ancora puntare a tre titoli. Clark lo descrive senza esitazioni: “Molti sostenevano che non avesse qualità tecnico-meccaniche; in realtà sapeva sempre spiegarmi che cosa voleva, in che cosa era carente la moto. Per me era il migliore: dava il massimo ogni volta e sapeva far rendere al meglio la moto”.
Il 1966 è un susseguirsi di episodi decisivi. In Germania Redman aveva battuto Agostini; poi le cadute e le rotture cambiano l’inerzia. Dopo il passaggio di consegne, Hailwood vince in Cecoslovacchia, è secondo in Finlandia dietro ad Agostini, conquista l’Ulster e il Tourist Trophy. A Monza firma un giro da 199,03 km/h di media, ma problemi alle valvole lo costringono al ritiro. Il titolo piloti va ad Agostini, mentre la Honda conquista quello costruttori nella 500. “Io ero molto dispiaciuto per Mike. Tre titoli in un anno sarebbero stati sensazionali e ci era arrivato davvero vicino”.
Il passaggio alla Yamaha di Agostini
Nel 1967 Honda si ferma prima di lasciare definitivamente il Mondiale. Clark resta nel paddock e nel 1970 entra nel progetto europeo Yamaha. È un’altra rivoluzione: due tempi contro quattro, meno parti in movimento ma più lavoro di fino. “Molti mi chiedono ancora oggi se le due tempi richiedessero meno manutenzione rispetto alle quattro tempi. Bene, è vero che le due tempi avevano meno parti in movimento ma… richiedevano molto più impegno per cercare di farle andare forte. Bisognava infatti controllare costantemente i pistoni dopo ogni sessione di prove”.
Nel 1972 arriva Jarno Saarinen, poi nel 1974 il colpo di scena: Agostini lascia la MV e passa alla Yamaha. Daytona è il banco di prova. “Era davvero abile e professionale; ogni giorno provava e studiava il circuito e non svelava mai le sue carte… Il giorno della gara sapeva sfruttare a fondo l'esperienza raccolta e, in quel caso, ottenne una vittoria veramente storica”. È il simbolo di un passaggio d’epoca: dalle quattro tempi dominatrici alle due tempi che cambiano il volto del Mondiale. E Clark, ancora una volta, è nel posto giusto al momento giusto.
Negli anni immediatamente successivi, Yamaha consolida la propria leadership nella 500. La potenza cresce, l’erogazione si fa più violenta e il lavoro del meccanico diventa ancora più delicato: ogni circuito richiede compromessi diversi, ogni modifica influenza la risposta del motore in modo sensibile. Sono anni in cui Clark si trova a fare quello che ha sempre fatto meglio: adattarsi. È anche un periodo di transizione generazionale. Dopo Agostini e Saarinen, il paddock cambia volto. Arrivano piloti più giovani, più fisici, cresciuti direttamente con le due tempi. La 500 diventa sempre più specialistica, più estrema, meno indulgente. Verso la fine degli anni Settanta, il contesto tecnico e “politico” del Mondiale muta ancora. Le strutture si riorganizzano, i team diventano più articolati, le trasferte più complesse. Clark, ancora una volta, si trova davanti a un nuovo bivio. Ed è lì che si apre la fase successiva della sua carriera.
L’odissea dopo Yamaha
Il rapporto con la Yamaha si chiude alla fine del 1983, dopo tredici anni di collaborazione. Agostini è diventato team manager, Marlboro è lo sponsor principale. Sembra un nuovo inizio, ma non lo sarà. “Mi telefonò all'inizio del 1984 e mi invitò a tornare con lui ma, quando arrivai in Europa, mi disse che il budget che aveva a disposizione era davvero limitato e che non poteva permettersi di pagarmi!”. Clark riparte da Cagiva nel 1984. Ma è un anno difficilissimo. “Fu un completo disastro”. I piloti sono Marco Lucchinelli e Hervé Moineau: in tutta la stagione 500 arriva un solo punto iridato. Per uno che ha vissuto i titoli mondiali Honda e la rivoluzione Yamaha, è un brusco ritorno alla realtà. Nel 1985 passa alla Honda 500 tre cilindri due tempi di Randy Mamola. “Una moto davvero ottima, facile da seguire, cucita però su misura per rispondere ai desideri di Freddie Spencer. Mamola fece del suo meglio, ma la moto non era fatta per lui”. Arriva una splendida vittoria al TT d’Olanda, ma il bilancio finale è un sesto posto in campionato. Le difficoltà più grandi non sono però quelle in pista. Nonostante sia nato e cresciuto in Rhodesia, Clark possiede un passaporto sudafricano. Negli anni delle sanzioni contro il regime dell’apartheid, viaggiare diventa un incubo. “Non riuscii quindi a entrare in Europa nel 1986”. Quando Mamola passa al team di Kenny Roberts, lui non può seguirlo. Torna a Bulawayo nel tentativo di ottenere un passaporto dello Zimbabwe. È un’esperienza surreale. “L'intero sistema sembrava essere allo sfascio. Pensate che era persino impossibile fare una foto per il passaporto, perché non c'era più carta per lo sviluppo delle foto... Era il regno del caos”. Alla fine rinuncia e si trasferisce a Durban. Nel 1987 prova ancora, dall’Inghilterra, a ottenere un visto per gli Stati Uniti e raggiungere Kenny Roberts. Fallisce di nuovo. Rientra in Sudafrica e nel 1988 trova lavoro in Italia, ma lontano dalle moto da Gran Premio: motonautica. “Usavano motori V-10 Lamborghini, davvero incredibili!”. Resta lì tre mesi, poi il visto scade e torna a Durban.
Il passaggio al Team Obsolete
Sembra un’uscita di scena lenta e silenziosa finchè, nel 1993, arriva una telefonata da New York. È Rob Iannucci, responsabile del Team Obsolete. Ha acquistato diverse moto da corsa, tra cui una Honda 250 sei cilindri, e vuole che sia Clark a rimetterla in sesto. Detto fatto. Il Team Obsolete è una struttura dedicata alle moto storiche e alle competizioni vintage. Le trasferte americane sono una sfida logistica quasi epica: “La gara più vicina si svolge a 1.000 km e quella più lontana a oltre 6.000 km. Significa guidare per 18/19 ore al giorno per quattro giorni… e dopo la gara dobbiamo anche tornare a casa!”. Senza contare che con le moto storiche il lavoro cambia ancora. Non si tratta soltanto di farle andare forte, ma di farle rivivere. Restaurarle, comprenderne la meccanica con “rispetto filologico”, riportarle in pista senza tradirne l’identità. Per uno che ha lavorato sulle Honda pluricilindriche e sulle prime 500 due tempi dominanti, è come chiudere un cerchio. Da meccanico a restauratore, Nobby rimarrà negli Stati Uniti fino alla morte, sopraggiunta nel 2017 all’età di 81 anni.