Moto Guzzi V35C, voleva fare l'americana ma era made in Italy

L’umile V35C

Siamo alla fine degli anni Settanta, nel periodo della gestione di Alejandro de Tomaso. La V50, presentata al Salone di Milano del 1977, si era rivelata un progetto valido e aveva contribuito a stabilizzare i conti. Restava però l’eco della crisi energetica seguita alla guerra del Kippur e delle misure di austerità, fattori che ancora condizionavano il mercato. Non per nulla, la V35, arrivata insieme alla sorella 50, veniva proposta come versione “entry level”, fiscalmente più vantaggiosa e adatta anche ai neopatentati. La prima serie restò in produzione fino al 1979, fino cioè all’arrivo della V35 II, forte di alcuni aggiornamenti all’impianto elettrico, diversi affinamenti alla ciclistica numerosi  miglioramenti di dettaglio che la rendevano il modello più maturo e affidabile. 

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Nel corso degli anni la piattaforma V35 venne però declinata in numerose varianti: dalla sportiva V35 Imola (foto in alto) con semimanubri e impostazione più aggressiva, alla V35 PA destinata ai corpi di polizia, fino alla più turistica NTX. Nel 1983 fece quindi il suo ingresso in famiglia la V35C, interpretazione in chiave custom su cui si concentra il nostro racconto…

La tecnica

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Supervisionata niente meno che da Lino Tonti, l’impostazione tecnica era però la stessa delle sorelle maggiori. Il motore era il classico bicilindrico a V trasversale di 90°, quattro tempi, ridotto qui a 346,22 cm³ rispetto ai 490 della V50: alesaggio sceso da 74 a 66 mm, corsa da 57 a 50,6 mm. Compatto e strutturalmente integrato nel telaio, adottava distribuzione a due valvole per cilindro con aste e bilancieri, teste Heron a camera ricavata nel cielo del pistone e alimentazione affidata a due carburatori Dell’Orto VHB 26 FD/FS. Il tutto per una potenza massima di 35 CV a 8.100 giri/min. La trasmissione finale era ovviamente ad albero, alloggiato nel braccio destro del forcellone mentre il cambio era a cinque marce con ingranaggi sempre in presa. Il telaio era invece il monoculla con gabbia tubolare, concepito per accogliere diverse cilindrate e declinazioni stilistiche, abbinato davanti ad una forcella telescopica derivata dalla V65, modello da cui provengono anche ruota, faro e strumentazione, con ammortizzatori oleopneumatici Sebac (poi Paioli) e, dietro, al forcellone in lega leggera con molle regolabili su cinque posizioni. Firmato Brembo, l’impianto frenante sfoggiava un doppio disco anteriore da 260 mm e disco posteriore da 235 mm. Le ruote in lega a sei razze sdoppiate erano calzate da pneumatici nelle dimensioni 100/90-18 all’anteriore (cerchio 2,15x18”) e 130/90-16 al posteriore (cerchio 2,50x16”), misura quest’ultima tipica dell’estetica custom.

Il look

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Veniamo adesso al look. Sul piano estetico, rispetto alla V35 standard, le differenze principali sono il serbatoio tondeggiante a goccia al posto di quello più spigoloso e la sella ribassata, evidenziata da un profilo lucido alla base, con parafango e maniglione cromati. Cromato è anche il parafango anteriore, più esteso rispetto alle altre V35. Il manubrio, più alto e arcuato, è lo stesso della California II e, a richiesta, era disponibile un ampio cupolino in plexiglas. Le marmitte risultano maggiormente inclinate verso l’alto. Un vero chopper - seppur in scala ridotta - come quelli che si sognavano usciti dal cinema…

V35, un decennio di evoluzioni

La “trentacinque” di Mandello non fu mai un modello “statico”, bensì, come accennato sopra, un progetto capace di mutare pelle più volte nel corso degli anni Ottanta e oltre, adattandosi a esigenze e stili di guida diversi, pur mantenendo sempre una forte identità di base.

Non per nulla, dopo la V35 II, la prima evoluzione tecnica lanciata nel 1979, la gamma si allargò già nei primi anni ’80 con interpretazioni che cercavano di rispondere ai gusti del pubblico e alle domande di mercato. Nata sul finire del decennio precedente, la V35 Imola proponeva ad esempio un’ impostazione più sportiva, con i semimanubri ed una posizione di guida raccolta. Nel corso degli anni successivi questa stessa “filosofia” venne raffinata con la Imola II, forte di qualche cavallo in più e finiture dedicate. Di lì a breve vennero anche introdotte la V35 SP, una sorta di allestimento intermedio con caratteristiche specifiche che la distinguevano per equipaggiamento e dettagli estetici, e la V35 TT, proposta con una vocazione più versatile, capace di affrontare terreni misti con maggiore agilità pur restando una stradale. In parallelo, negli anni della V35C e subito dopo, emerse una generazione di varianti che ampliavano l’offerta in direzioni completamente differenti. Nel 1986 fece così il suo ingresso la V35 Florida (foto qui sotto) cruiser più confortevole e turistica, con posizione di guida rilassata e finiture orientate al piacere di guida su lunghe distanze. 
 

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A lei si affiancano modelli come la V35 GT, con linee e proporzioni che richiamano un turismo leggero e la V35 NTX (foto qui sotto) versione più orientata a un’idea di “travel avventuroso” con sospensioni e assetto capaci di affrontare percorsi più vari. 
 

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Con il passare degli anni la famiglia si arricchisce anche di declinazioni specifiche: arrivano la V35 Nevada, che negli anni ’90 propone un look più moderno e ispirato alla custom‑cruiser, e la V35 P.A., versione dedicata alle Pubbliche Amministrazioni e ai corpi di polizia, prodotta fino alla metà degli anni Novanta.  In questo “caleidoscopio” di modelli, la V35C rimase però un punto di riferimento per chi cercava nella piccola Guzzi un legame con lo spirito americano delle custom, non tanto, è chiaro, nelle prestazioni, quanto nell’estetica e nel carattere. 

Per chiudere il cerchio: Moto Guzzi Imola 350 e Monza 500, sportive economiche per tutte le tasche