Le moto 125 per i 16enni degli anni 60: fantastica sinfonia in 4 tempi

Un mondo che cambia

Negli anni Sessanta il mercato motociclistico italiano entrò in crisi a causa di una combinazione di fattori normativi ed economici. Da una parte ci fu l’introduzione del Codice della strada del 1959 che impose nuove restrizioni alla circolazione delle moto, penalizzando in particolare le 125, mentre, dall’altra, il boom economico favorì l’affermazione dell’utilitaria, più accessibile e percepita come soluzione familiare. In pochi anni il rapporto di forza tra due e quattro ruote si ribaltò, con un drastico calo delle immatricolazioni motociclistiche. 
La crisi fu aggravata dall’incapacità dell’industria italiana di reagire tempestivamente ai cambiamenti del mercato. Il successo dei 50 cm³ e dello scooter attenuò solo in parte le difficoltà, lasciando un forte divario con le cilindrate superiori. A metà decennio emersero tuttavia segnali di ripresa: migliorarono le condizioni economiche, crebbe nei giovani il desiderio di una mobilità alternativa e la moto recuperò un ruolo - per lo meno simbolico -  di “libertà” e “modernità”. 
In questo contesto le 125 tornarono gradualmente in auge, diventando il naturale passaggio dai cinquantini alle cilindrate maggiori. Le versioni a quattro tempi, in particolare, segnarono una svolta tecnica e culturale: più evolute, meglio equipaggiate e capaci di esprimere l’identità dei singoli costruttori, rilanciarono l’interesse per la moto stradale. Alla fine degli anni Sessanta il mercato risultava così in trasformazione, pronto a una nuova fase di crescita e differenziazione. Esempio ne sono i 5 modelli di cui vi parliamo qui sotto…

Gilera 124 5V

Nel 1966 la Gilera 124 5V fece il suo ingresso sul mercato imponendosi rapidamente come punto di riferimento tra le 125 stradali. Più che una rivoluzione tecnica, fu una svolta “culturale”: dal punto di vista meccanico non si trattava infatti di un progetto radicalmente diverso dalle precedenti Giubileo, ma il linguaggio stilistico cambiava nettamente. Le linee erano tese, dinamiche, finalmente svincolate dall’estetica tradizionale Gilera. A fare la differenza contribuivano anche due elementi allora rarissimi nella categoria: il contagiri, fino a quel momento appannaggio di costose bicilindriche inglesi, e soprattutto il cambio a cinque rapporti che, di fatto, rappresentava il vero valore aggiunto. Inoltre, a parità di potenza dichiarata - circa 10 CV - la 124 5V risultava più brillante delle rivali grazie alla possibilità di sfruttare meglio il motore. Almeno fino al 1968-69, la Gilera fu un modello di riferimento per la categoria. Convinceva perché riusciva a tenere insieme due mondi: da un lato i consumi contenuti, l’affidabilità e la facilità di manutenzione tipiche della famiglia Giubileo; dall’altro per le prestazioni e la ciclistica, adeguate a una guida sportiva. Era, in sintesi, la risposta più efficace alla “voglia di nuovo” degli anni Sessanta, specialmente tra i più giovani.

Moto Guzzi Stornello

Lo Stornello rappresentò per Moto Guzzi una scelta coerente ma controcorrente. Un ossimoro? Non esattamente. Nato all’inizio degli anni Sessanta, fu per diversi anni una delle 125 più apprezzate, grazie a una meccanica solida e a prestazioni dignitose. Tuttavia le difficoltà finanziarie della Casa di Mandello ne limitarono fortemente la diffusione proprio nel momento in cui il mercato stava cambiando più rapidamente. 
Tra il 1966 e il 1969 lo Stornello perse centralità, ma con l’arrivo della gestione SEIMM Moto Guzzi cercò di rilanciarsi. L’ultima evoluzione del modello non raggiunse il successo delle prime versioni, ma svolse un ruolo importante nel processo di risanamento aziendale. La scelta strategica fu chiara: anziché inseguire Gilera e gli altri costruttori sul terreno delle sportive, Mandello decise di puntare su un’impostazione più turistica. Lo Stornello venne così reinterpretato come “motoleggera confortevole”, curata nel design e distinta da soluzioni stilistiche originali, come il caratteristico serbatoio “ad ala di gabbiano” e le scelte cromatiche inedite. Non era una moto sportiva e non pretendeva di esserlo, ma seppe comunque incontrare il gusto dei giovani. Le prestazioni erano allineate alla concorrenza, i consumi restavano contenuti e il comfort risultava superiore alla media, grazie a un manubrio ben conformato e a un ampio sellone biposto. E poi, era bella...

Moto Morini Corsaro

Dal canto suo, Moto Morini, che come molti costruttori italiani dell’epoca affidava ai 50ini il grosso della produzione, si lanciò nel segmento delle 125 con il Corsaro, modello introdotto alla fine degli anni Cinquanta ma mantenuto a lungo in listino e proposto nel tempo in diverse versioni stradali. Il motore riprendeva soluzioni tecniche consolidate, a partire dalla distribuzione a valvole parallele, comune anche alla Gilera, mentre il cambio a cinque marce arrivò solo nel 1970 e, nonostante l’adozione di un carburatore più piccolo rispetto alle rivali (20 mm contro 22), le prestazioni risultavano sostanzialmente allineate. Se sul piano commerciale il Corsaro veniva accreditato di numeri molto “ottimistici” -  14,6 CV e 126 km/h per la versione Super Sport - nella pratica, come per la maggior parte dei quattro tempi dell’epoca, la potenza reale si fermava attorno ai 10 CV e la velocità massima (stando a quanto dichiarato dalla Casa), non superava i 115 km/h. In compenso il Corsaro offriva un look che piaceva , una meccanica longeva e un eccellente rapporto peso/potenza, tanto da rientrare tra le poche 125 sotto i 100 kg. Come Benelli e Motobi, anche il Corsaro si prestava inoltre alle elaborazioni, al punto che la stessa Moto Morini arrivò a commercializzare un albero a camme speciale. La sua carriera si concluse nel 1975, insieme a quella della Moto Guzzi Stornello, quando le due tempi da strada e da Regolarità avevano ormai conquistato il mercato.

MV Agusta Sport

MV Agusta aveva una lunga tradizione nella categoria 125 fatta di moto classiche, curate e ben costruite. Alla fine degli anni Sessanta il modello più interessante era forse la GTL, esteticamente gradevole ma troppo simile alla Gilera 124 per lasciare un segno profondo. La consapevolezza che servisse qualcosa di nuovo arrivò, ma con enorme ritardo. La Sport fu così presentata solo nel 1975, resa disponibile sia in versione “naked” che con carenatura integrale (quella qui sopra, che era anche la più bella). Dal punto di vista estetico c'è poco da dire: tanti ed evidenti richiami alle MV da competizione.  Tutto il resto però era un problema. Al di là di un look che conquistava il cuore fin dal primo sguardo,  si nascondeva infatti un motore sostanzialmente figlio degli anni Sessanta, con una potenza dichiarata attorno ai 12 CV. Troppo pochi per una 125 - sportiva - di metà anni Settanta. La velocità massima difficilmente superava i 115 km/h e il cambio, rapportato lungo, penalizzava ulteriormente l’accelerazione. Il confronto con le due tempi sportive dell’epoca come Aspes, Italjet, Malanca era impietoso. La MV Sport arrivò fuori tempo massimo, e nemmeno il prestigio del Marchio riuscì a salvarla dalle critiche. Rimase una moto bellissima da vedere, ma incapace di mantenere le promesse suggerite dal look sportivo così vicino a quello sfoggiato dalle versioni portate in pista. 

Honda CB125

Quando la Honda CB125 arrivò in Italia nel 1970, sembrava appartenere a un’altra epoca. I numeri parlavano da soli: 15 CV a 11.500 giri, due cilindri in linea con monoalbero in testa, avviamento elettrico, cinque marce, 130 km/h di velocità massima e 119 kg a secco. Specifiche che mettevano in ombra qualsiasi 125 europea. Per i sedicenni di allora fu uno “shock”. Le moto italiane, pur valide, apparivano improvvisamente datate. La CB sembrava una replica da Gran Premio, una 350 in scala ridotta, con finiture di altissimo livello e soluzioni tecniche che nessun’altra moto di simile categoria poteva offrire. Il sogno, però, restò per pochi. L’importazione fu limitata a pochissimi esemplari (più o meno 200 in Italia) e, per giunta, si interruppe rapidamente. Le successive Honda 125 costruite in Italia, ad Atessa, seguirono una filosofia completamente diversa: monocilindriche a quattro tempi, economiche, di impostazione più “utilitaria”. La prima CB rimase così un caso isolato. Era robusta, veloce e dotata di una frenata superiore grazie al tamburo a doppia camma. Gli unici veri limiti erano le sospensioni, molto morbide secondo la tradizione giapponese, facilmente soggette a fondo corsa sotto carico.

Ma quanto facevano?

Bellissime (pur con i difetti a cui già abbiamo accennato sopra), le quattro 125 erano il sogno di molti 16enni. Certo, anche all’epoca la “velocità massima” era un parametro tutt’altro che superfluo, anzi. Sorge quindi la domanda? Quanto facevano? Per la Honda - essendone state importate così poche - dobbiamo limitarci al dato “ufficiale”, ossia 130 km/h, mentre per le atre tre possiamo basarci sulle rilevazioni effettive nelle prove dell'epoca. Secondo i numeri registrati, le rispettive velocità massime erano: 

Gilera: 91 km/h;
Morini: 100 km/h;
MV Agusta: 95 km/h;
Moto Guzzi: 94 km/h.