Mancò il tempo non l'ingegno: la incredibile Moto Guzzi 8 cilindri di Giulio Cesare Carcano

Un progetto ambizioso

Alla fine del 1954, coadiuvato dai progettisti Umberto Todero ed Enrico Cantoni, l’ingegner Giulio Cesare Carcano si mise al lavoro su di un progetto ambizioso. Il monocilindrico orizzontale su cui Guzzi aveva costruito la sua fama nel Motomondiale era ormai vicino ai suoi limiti di sviluppo: le nuove mescole degli pneumatici ed i progressi compiuti in ambito ciclistico, con sospensioni e telai sempre più performanti, erano elementi che favorivano la potenza bruta rispetto al vantaggio di peso dei monocilindrici. Per rimanere competitiva, Guzzi aveva quindi bisogno di un motore con maggiore potenza, capace di reggere il confronto con i quattro cilindri Gilera, che sviluppavano 65 CV a 10.400 giri, contro i circa 45 CV alla ruota dei monocilindrici Guzzi. L’anno prima, nel 1953, Carcano aveva già sperimentato un quattro cilindri longitudinale con trasmissione a cardano, ma il progetto fu abbandonato per motivi di maneggevolezza e stabilità. Con l’introduzione di carenature a campana e nuove regole sui limiti di sterzo, apparve però possibile sviluppare motori più complessi e, poiché soluzioni come il quattro cilindri (che sarebbe arrivato tardi rispetto a Gilera) o sei cilindri (squilibrato ed ingombrante) presentavano limiti evolutivi o di dimensioni, la scelta cadde paradossalmente su di un V8 a 90°: un motore compatto e, soprattutto, ben bilanciato.

Il progetto “uovo” e le scelte ingegneristiche

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Nell’ottobre del 1954, con l’approvazione di Enrico Parodi, Carcano diede inizio alla progettazione del V8. La configurazione dei cilindri prevedeva due possibilità per l’albero a gomiti: manovelle complanari o su due piani a 90°. Inizialmente si scelse la soluzione complanare per semplicità costruttiva, anche se non garantiva il bilanciamento ottimale, che fu poi ottenuto adottando le manovelle a 90°. Il motore fu concepito con un blocco in elektron estremamente compatto, adatto a entrambe le configurazioni. La scelta della forma e delle dimensioni del carter fu dettata dalla necessità di limitare il passo della moto, incorporando il perno del forcellone posteriore e permettendo una disposizione compatta della trasmissione e del cambio. L’albero era supportato da tre cuscinetti centrali a rulli ingabbiati e da supporti esterni a rulli e sfere, con contrappesi integrati nei volani che distribuivano l’inerzia lungo tutta la lunghezza dell’albero, mentre i pistoni contribuivano all’equilibratura grazie all’angolo di 90° fra i banchi. 

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Il V8 così concepito aveva una cilindrata di 498,4 cm³, con alesaggio di 44 mm e corsa di 41 mm, pistoni a mantello intero e un rapporto di compressione di 10,5:1. Le teste e le camicie erano fuse in lega di alluminio ad alta resistenza, con cilindri in ghisa a contatto diretto con il liquido di raffreddamento. L’alimentazione era garantita da otto carburatori Dell’Orto da 20 mm, disposti inclinati e incrociati, alimentati da due vaschette laterali (poi evolute con soluzioni più efficaci). La distribuzione era comandata da un complesso sistema di ingranaggi e alberi a camme, con punterie a bicchierino rovesciato e doppie molle elicoidali. Il raffreddamento, a liquido, era affidato a una pompa centrifuga esterna che alimentava i blocchi e il radiatore con una capacità totale di circa 4,5 litri.

I primi test e le difficoltà

Il prototipo fu pronto nella primavera del 1955, sei mesi dopo l’inizio del progetto. Il motore si rivelò subito trattabile, nonostante l’indubbia esuberanza, con una coppia utile compresa tra 7.000 e 12.000 giri. Durante le prime prove furono costruiti diversi gruppi cambio, e alla fine si optò per il cinque marce, più adatto ai circuiti del Mondiale. Tuttavia, emersero problemi di resistenza dei componenti, soprattutto all’albero motore e ai cuscinetti, dovuti a trattamenti termici non ottimali e allo sfruttamento al limite dei materiali. La soluzione arrivò sostituendo bielle e cuscinetti con versioni più robuste e migliorando la lubrificazione interna dell’albero. Contestualmente si adottò definitivamente la configurazione a manovelle su due piani a 90°, migliorando il bilanciamento e aumentando i diametri dei bottoni di manovella. Modifiche importanti, che richiesero anche nuovi alberi a camme, con profili rivisti per aumentare la potenza oltre i 62 CV alla ruota, con ulteriori margini di sviluppo. Nel 1957 furono completati due alberi motore Hirth in nove pezzi ciascuno, più facili da assemblare e da allineare, che sostituirono quelli costruiti a Mandello.

Un motore dall’enorme potenziale

Il V8 debuttò in corsa nell’aprile 1956, alla Coppa d’Oro di Imola. Nonostante il ritiro obbligato, avvenuto dopo pochi giri a causa di un surriscaldamento dell’acqua, Guzzi riuscì comunque a segnare il giro più veloce con Ken Kavanagh. 

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Molto più promettente fu il successivo TT olandese ad Assen, dove Bill Lomas mise in evidenza il potenziale del motore segnando il giro più rapido durante le prove ufficiali.
Durante la stagione 1956 il V8 confermò il suo grande potenziale, mostrando prestazioni di rilievo soprattutto sul giro veloce e nelle fasi più favorevoli. 

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La potenza iniziale era nell’ordine dei 60 CV alla ruota, destinati a crescere sensibilmente con lo sviluppo successivo fino a raggiungere quota 70. La coppia, concentrata agli alti regimi, permetteva accelerazioni molto efficaci, ma rimanevano problemi di affidabilità e messa a punto: in particolare raffreddamento, carburazione e resistenza di alcuni componenti richiedevano continui interventi. Nonostante ciò, nelle giuste condizioni il V8 si dimostrò in grado di competere ad altissimo livello.

L’obbligato ritiro

L’inizio della stagione ’57 fu per il V8 uno dei momenti migliori: Giuseppe Colnago vinse a Siracusa la prima gara del Campionato Italiano, portando anche il record sul giro a 154,1 km/h. Ad Imola, un anno dopo il suo debutto, il V8 permise di nuovo a Lomas di far suo il giro più veloce in prova. 

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Peccato però che, alla fine del 1957, Moto Guzzi decise di ritirarsi dalle competizioni insieme a Gilera e Mondial, interrompendo lo sviluppo di un progetto che avrebbe potuto ottenere risultati ancora più importanti. Pur limitata nelle gare, l’esperienza lasciò un segno indelebile: la V8 dimostrò che, anche negli anni ’50, era possibile spingersi oltre i limiti conosciuti, fondendo innovazione tecnica e ambizione sportiva in un progetto unico nel panorama motociclistico di quel tempo.

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