Kawasaki KR 250, doveva essere una bomba ma non scoppiò

Tra la fine degli anni ‘70 e l’inizio degli ’80 la Kawasaki schierò nel Motomondiale una formidabile bicilindrica a due tempi che vinse quattro titoli ridati piloti nella classe 250 cm³ e altrettanti nella 350 cm³. 

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La KR da gara è stata una "fuoriclasse"

Cilindrata a parte le due versioni erano pressoché identiche e caratterizzate da una architettura estremamente originale all’epoca: i cilindri erano in tandem, cioè verticali e posti uno dietro l’altro, con l’ammissione controllata da due dischi rotanti posti all’estremità degli alberi motore. Di conseguenza i carburatori erano posizionati lateralmente e su un tradizionale bicilindrico parallelo questo avrebbe comportato un ingombro laterale eccessivo che avrebbe penalizzato l’aerodinamica. È per questo motivo che la Casa giapponese adottò il singolare schema tandem: in pratica due monocilindrici uno dietro l’altro, collegati tra loro tramite ingranaggi, con una notevole riduzione dell’ingombro laterale. Naturalmente aumentava la lunghezza del blocco, ma gli ingegneri giapponesi ovviarono a questo problema sfalsando verticalmente l’asse dei due alberi motore – in pratica uno era rialzato rispetto all’altro – e inclinando in avanti di 33° i due cilindri.

Qui potete vedere la mitica Honda NSR 250, la GP con fari frecce

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Originalissima la disposizione in tandem del motore 2 tempi

Arriva la replica

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Di qui a costruire una replica stradale cattivissima il passo fu relativamente breve. In quel momento i costruttori nipponici stavano prpponendo repliche stradali più o meno spinte delle loro 250 da corsa: Suzuki aveva la RG Gamma 250 e Yamaha la RD 350, entrambe bicilindriche due tempi. Nel 1984 Kawasaki lanciò la KR 250, meravigliosa trasposizione stradale della moto da corsa. L’architettura era analoga ma rovesciata: sulla GP i carburatori e i dischi rotanti erano a sinistra mentre sulla stradale erano a destra; in più la destinazione meno esasperata portò ad alcune differenze, tra le quali la fasatura degli scoppi: nella versione da corsa era di 360°, cioè I due cilindri scoppiavano simultaneamente e questo determinava superiori doti di tiro ai bassi e medi regimi e di accelerazione fuori dalla curva; comportava anche maggiori vibrazioni però, motivo per cui la versione stradale aveva gli scoppi a 180°, in modo da annullare le vibrazioni primarie. I carburatori non erano ortogonali rispetto all’asse dell’albero ma inclinati di 15°, e nelle versioni più recenti le valvole piatte erano inclinate di ulteriori 15° per favorire il flusso dell’aspirazione. Interessante anche l’adozione di un sistema di valvole lamellari che si aprivano solo agli altri regimi contribuendo al lavoro della luce di aspirazione principale.

Motore sofisticato

Era un motore molto ingegnoso quello della Kawasaki KR 250, nel quale le misure di alesaggio e corsa 56 x 50,6 mm determinavano una cilindrata effettiva di 249,3 cm³; la potenza era di 45 CV a 10.000 giri/minuto, con una coppia di 3,7 kgm a 8000 giri/minuto. La moto pesava 133 kg a secco, decisamente poco, grazie anche a un telaio in alluminio composto da tre pezzi che permetteva di ridurre sensibilmente la massa. Tra le particolarità il dispositivo di scarico KVSS comparso sulla versione KR250 S, studiato per migliorare il rendimento ai regimi medio-bassi. Mentre altri produttori avevano sviluppato valvole che modificavano l’altezza della luce di scarico in base al regime, la Kawasaki aveva collegato i due scarichi per sfruttare la pressione che si crea in ciascuna camera e ridurre il flusso d’aria di aspirazione in basso, mentre al di sopra dei 6500 giri/minuto i due scarichi funzionavano in maniera indipendente grazie all’intervento di due valvole che si chiudevano. Di alto livello le sospensioni, la forcella dotata di antiaffondamento e al posteriore un sistema di leveraggi progressivi a schema uni-trak.

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Lo spaccato del motore stradale mette in evidenza il collegamento con ingranaggi tra i due cilindi che hanno alberi motore separati

Poco successo

Era una gran bella moto la KR 250, tecnicamente avanzata, leggera e brillante, ma da noi non arrivò e anche in patria ebbe un successo molto inferiore a quello che avrebbe meritato, probabilmente a causa del successo che in quel momento riscuotevano le maxi.