Cadet, il cinquantino Gilera che ci provò ma che fu un flop storico

Gilera Cadet

Con la crescita demografica e l’aumento del benessere che spingevano le famiglie verso un nuovo modo di muoversi, negli anni Sessanta in Italia la motorizzazione diventa “di massa”. L’automobile, più comoda e pratica, si diffonde sempre più rapidamente, relegando le due ruote ad un ruolo solo marginale. Vero, ci sono Vespa e Lambretta, ma le nuove sfide da affrontare obbligano le Case motociclistiche a “rivedere” le proprie strategie. È in questo contesto che la Gilera, forte di un decennio di grande crescita e successi ma attanagliata, proprio per questo, da crescenti tensioni interne alimentate dai sindacati, con le maestranze che chiedevano maggiore partecipazione agli utili, scelse di imboccare una strada tutta nuova… 

La crisi e l’occupazione di fabbrica

Le tensioni sfociarono nel 1960 nella prima occupazione della fabbrica, che durò 23 giorni e terminò con una parziale accettazione delle richieste dei lavoratori. Ma la crisi mordeva sempre più forte e, per contenere i costi e fronteggiare la diminuzione degli utili, la direzione decise di procedere con una serie di licenziamenti, scatenando in tal modo una seconda occupazione nel 1964. Le cose si mettevano male: il mercato era ormai dominato dalle automobili e da altri mezzi di trasporto a due ruote, più economici e pratici, come gli scooter a motore 2 tempi e la luce in fondo al tunnel si faceva per l’azienda di Arcore sempre più lontana

Lo scooter Gilera G 50: una scelta "controcorrente"

Storicamente legata alla produzione di moto a 4 tempi, Gilera decise comunque di entrare nel mercato degli scooter per non perdere terreno. Mentre altri marchi si affidavano ai più semplici motori 2 tempi, ad Arcore si scelse di mantenne fede alla propria tradizione e presentando nel 1962 il G 50, un piccolo scooter con motore 4 tempi progettato da Franco Passoni e Antonio Paralo. L’anno seguente uscì anche la versione da 80 cm3, ma il successo tardò ad arrivare. Vespa e Lambretta, equipaggiate con motori più leggeri e potenti a 2 tempi, più semplici da “modificare” e capaci di prestazioni superiori, lasciavano poco spazio alla concorrenza. Nonostante il G 50 vantasse consumi ridotti (fino a 65 km con un litro in città) e una buona affidabilità, tali caratteristiche si dimostrarono insufficienti per  conquistare il pubblico, attratto principalmente da mezzi più economici e performanti.

Cadet: Gilera prova col 4 tempi 

Per provare a invertire la tendenza, nel 1964 Gilera lanciò il Cadet, un ciclomotore di piccola cilindrata che montava lo stesso motore 4 tempi del G 50. La Casa di Arcore propose due versioni: il Superviaggio, più turistica, con sella monoposto e manubrio alto, e lo Special, con linee sportive, sella lunga e manubrio basso. Il Cadet rappresentava un tentativo di conquistare il mercato dei ciclomotori da 50 cm³ in forte espansione, ma si scontrò con alcune difficoltà strutturali. Il motore, progettato per lo scooter, aveva un aspetto poco adatto a una moto a ruote alte e, per nasconderlo, si ricorse a una carenatura ampia e “a guscio” in stile aeronautico. Non piacque. 

Limiti tecnici e problemi di utilizzo

Al di là di linee e look, il Cadet soffriva però di altri - e più seri - problemi. Il motore 4 tempi con cambio a manopola a 3 marce mostrava infatti una serie di criticità: faticava a raggiungere i 40 km/h, accelerava lentamente e faticava anche in salita. Inoltre, il motore produceva molta condensa a causa dell’olio che si emulsionava alla benzina e, complici uno sfiato troppo piccolo e la qualità degli oli utilizzati, ciò di dimostrò un problema di non poco conto. 

Scheda tecnica

Motore: monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria forzata, con ventilatore centrifugo calettato sul volano magnete. Alesaggio per corsa: 38 x 44 mm Cilindrata effettiva: 49,9 cm3 Potenza massima: 1,26 CV a 4.800 giri/min

Distribuzione: a valvole in testa parallele, comandate da aste e bilancieri. L’albero distribuzione comanda le aste tramite punterie e piattello.

Alimentazione: benzina, con carburatore Dell’Orto SH 14/12/2 e filtro aria.
Capacità serbatoio carburante: 11,5 litri

Lubrificazione: a carter umido, con pompa ad ingranaggi. Lubrificazione alla testata per richiamo vapori dallo sfiatatoio. Capacità coppa: 800 grammi

Accensione: a magnete volano con bobina A.T. esterna.
Avviamento: a pedale

Cambio: in cascata a tre rapporti con ingranaggi sempre in presa. Comando sul manubrio sinistro, con trasmissione flessibile

Trasmissione: primaria ad ingranaggi elicoidali, finale a catena

Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio

Telaio: a doppia culla in tubi d’acciaio trafilati a freddo

Sospensioni:
– Anteriore: forcella telescopica meccanica
– Posteriore: forcellone oscillante con elementi elastici costituiti da molle cilindriche incorporate in astucci telescopici

Freni: a tamburo monocamma su entrambe le ruote

Ruote: a raggi, con cerchi in acciaio da 18 x 1.20
Pneumatici: anteriore e posteriore 2.00 – 18

Peso a a secco: 70 kg (67; anteriore 32 kg + posteriore 35 kg)

Prestazioni:
– Velocità massima consentita dal Codice della Strada: 40 km/h
– Pendenza massima superabile: 25%
– Consumo carburante: 1,55 litri per 100 km
– Autonomia: 740 km

Prezzo di listino nel 1964:
– Cadet Superviaggio: 105.000 lire
– Cadet Special: 112.000 lire

Un flop sul mercato

Facile quindi capire perchè le vendite, a conti fatti, si dimostrarono del tutto deludenti: ne furono prodotti solo 830 esemplari (telaio con prefisso 006), con l’ultimo esemplare assemblato il 15 novembre 1966. I concessionari avevano difficoltà a proporlo, e il pubblico non lo accolse favorevolmente. Considerato quanto ricordato sopra, Gilera si trovò così di fronte al fallimento di un progetto che avrebbe dovuto rilanciare il marchio in un momento critico. Morale? Per vedere un ciclomotore Gilera di successo bisognerà attendere il 1971, quando la gestione Piaggio introdusse la serie 5V Trial e 4V Super, che finalmente riportarono il marchio lombardo ai livelli di competitività attesi. Ma quella è tutta un’altra storia…