Bipantah vs Desmoquattro, la storica sfida in Ducati tra maestro e studente
Dalla lezione del maestro alla rivoluzione dello studente: quando dal desmodromico di Taglioni nacque il bicilindrico quattro valvole di Bordi. Uno “scontro generazionale” che rimise in moto Ducati...
Una Ducati in crisi
Siamo agli inizi degli anni Ottanta e, con la gestione statale attraverso l’IRI e il gruppo Finmeccanica, l’azienda di Borgo Panigale vive una fase particolarmente complicata: le risorse sono poche e, mentre in fabbrica ci si concentra sui motori diesel, la produzione motociclistica arranca. I tempi di Imola e delle grandi vittorie sono ormai lontani. La svolta arriva nel 1985, quando il gruppo Cagiva acquisisce l’azienda. Il nuovo proprietario, Claudio Castiglioni, ha un obiettivo preciso: rilanciare l’immagine sportiva del marchio e riportare Ducati al vertice.
Il giovane ingegnere e l’idea proibita
Nel reparto tecnico Ducati lavora Massimo Bordi, giovane ingegnere che da tempo coltiva un’idea precisa. Anni prima, quando era ancora studente, aveva sviluppato la sua tesi di laurea partendo da un’intuizione semplice ma ambiziosa: applicare al bicilindrico Ducati una testata a quattro valvole per cilindro che mantenesse il sistema desmodromico. Il confronto col “maestro” è però tutt’altro che semplice. Taglioni, che già aveva sperimentato soluzioni a quattro valvole senza ottenere risultati convincenti, non ha dubbi: il classico schema Ducati a due valvole è il più efficace e non va modificato. Ciononostante, fornisce comunque al giovane studente i disegni della testata desmodromica che sarebbero diventati la base della sua tesi di laurea. Chiaro quindi che quando Bordi entrò in azienda alla fine degli anni Settanta il suo sogno fosse quello di lavorare sulle moto accanto a Taglioni e ai tecnici del reparto esperienze. Il posto nel settore motociclistico fu però assegnato a un altro ingegnere appena arrivato in Ducati e a Bordi toccò la sezione motori diesel. Una delusione, certo, ma che si rivelò assai utile per acquisire competenze preziose anche sul piano progettuale.
La sfida lanciata dai Castiglioni
Con l’arrivo dei nuovi proprietari, Ducati ricevette finalmente l’impulso necessario per tornare a pensare in grande. Castiglioni vuole un motore capace di confrontarsi con le quattro cilindri giapponesi e, a Borgo Panigale, si formarono così due gruppi di lavoro con idee tra loro molto diverse: due o quattro valvole?
Bipantah: la strada di Taglioni
Il primo progetto era guidato nientemeno che da Taglioni e dal progettista Gianluigi Mengoli. La loro proposta prevedeva un motore completamente nuovo: il Bipantah, un V4 raffreddato ad aria ottenuto accoppiando due gruppi termici del bicilindrico Pantah. Il propulsore manteneva la distribuzione desmodromica e restava fedele allo schema a due valvole, con angoli molto ampi tra le valvole e una struttura tecnica in linea con la tradizione Ducati. Il motore venne realizzato e portato al banco prova. Era una soluzione affascinante, ma i risultati non furono all’altezza delle aspettative.
La risposta di Bordi
Nel frattempo Bordi stava lavorando alla sua idea. A differenza di Taglioni non voleva inseguire i giapponesi sul terreno dei quattro cilindri. Secondo lui Ducati non avrebbe mai potuto competere con le grandi industrie nipponiche costruendo motori simili ai loro. La strada, per Bordi, doveva essere un’altra: spingere al massimo il bicilindrico Ducati. Il progetto riprendeva la sua tesi universitaria: un motore derivato dal Pantah ma dotato di quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e distribuzione desmodromica. L’idea non convinse e lo scetticismo dimostrato dai tecnici Ducati era tanto. Proprio come ai tempi dell’Università, Taglioni in particolare era convinto che il progetto presentasse diversi limiti e temeva che una soluzione tanto complessa non avrebbe funzionato come previsto.
Lo scetticismo della vecchia guardia
Secondo il racconto dello stesso Massimo Bordi, Taglioni arrivò a dire che avrebbe scritto su un foglio le ragioni tecniche per cui il progetto era sbagliato, per poterlo mostrare in futuro nel caso in cui il motore si fosse rivelato un fallimento. Ma il progetto di Bordi pareva infattibile non solo a Taglioni. Anche altri grandi nomi della tecnica italiana lo guardarono con scetticismo.
Per fugare i dubbi, Claudio Castiglioni fece esaminare i disegni del nuovo motore a Mauro Forghieri, storico progettista Ferrari. Quando Forghieri osservò gli schemi del quattro valvole desmodromico, il suo commento fu tutt’altro che entusiasta: secondo lui sembrava un esercizio da studente, un progetto ancora troppo teorico. Ma Bordi, sostenuto da Castiglioni, non si diede per vinto.
Il nodo tecnico
Per valutare meglio la fattibilità del progetto, Bordi cercò un confronto con la Cosworth, uno dei nomi più autorevoli nel campo della progettazione motoristica. Gli ingegneri inglesi suggerirono alcune condizioni fondamentali: quattro valvole con angolo ridotto, condotti di aspirazione il più possibile rettilinei e un sistema di raffreddamento a liquido molto efficiente. Suggerirono anche di utilizzare una distribuzione convenzionale a molle, più semplice da gestire. Gli inglesi però fecero un errore: per sviluppare il nuovo progetto chiesero un cachet di oltre un miliardo di vecchie lire, troppo per le tasche di Ducati e Bordi, dopo aver preso diligentemente gli appunti sulle proposte inglesi, decise di sviluppare a Bologna il progetto. Ovviamente decise anche di mantenere la distribuzione desmodromica e Castiglioni concordò sul fatto che rinunciarvi sarebbe stato un errore. La sfida diventò quindi ancora più complessa: realizzare un motore quattro valvole raffreddato a liquido con distribuzione desmodromica.
La soluzione
Com’era facile immaginare, lo sviluppo della nuova testata si rivelò tutt’altro che semplice. Il problema principale era la disposizione dei bilancieri del sistema desmodromico: con quattro valvole per cilindro e la candela centrale, lo spazio non bastava. I condotti dovevano restare dritti e l’angolo tra le valvole doveva essere limitato, come suggerito anche dai tecnici della Cosworth. Durante le vacanze di Pasqua, lavorando al tecnigrafo che teneva a casa, Bordi trovò la soluzione: perni ciechi per i bilancieri di apertura e perni passanti per quelli di chiusura. Una soluzione meccanicamente più complessa, ma che permise finalmente di ottenere la geometria desiderata. Il lavoro coinvolse diversi tecnici del reparto progettazione, tra cui Mengoli e il disegnatore Bigondi, e nel 1987, il nuovo motore era finalmente pronto per i primi test.
Il debutto del Desmoquattro
Nacque così il Desmoquattro, un bicilindrico a L di circa 748 cm³ con quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, candela centrale e alimentazione a iniezione. Il primo banco prova indicò una potenza di circa 85-86 cavalli, già superiore a quella ottenuta dal progetto a quattro cilindri. Il motore venne montato su di un prototipo con un telaio a traliccio e sospensione posteriore full floater già utilizzata sulla F1 750. La prima vera prova si tenne al Bol d’Or dell’87 con schierati piloti esperti come Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari e Juan Garriga. La gara si concluse dopo dodici ore a causa della rottura di una biella derivata dal motore due valvole, ma il comportamento della nuova testata a quattro valvole fu incoraggiante e dimostrò il potenziale del progetto. Anche se va detto che Taglioni tornò alla carica col suo 4 cilindri che però messo di nuovo al banco con alcune modifiche non diede risultati sperati.
La nascita della 851
La bontà del progetto era ormai chiara a tutti. Nei mesi successivi il motore venne ulteriormente sviluppato. L’alesaggio fu portato a 92 mm e la cilindrata salì a 851 cm³ (scelta non casuale ma che serviva a rientrare perfettamente nei limiti della categoria Superbike dell’epoca, dove le bicilindriche potevano correre con cilindrate più generose rispetto ai quattro cilindri). Al banco prova la nuova versione raggiunse finalmente i 100 cavalli, un traguardo che confermò definitivamente la validità della soluzione scelta da Bordi. Custode della tradizione, Taglioni, che s’avvicinava ormai alla pensione, dovette ricredersi e cedere il testimone al giovane ingegnere. A quel punto anche il confronto interno era ormai deciso: il progetto a quattro valvole aveva dimostrato di essere la strada giusta ed il Bipantah fu accantonato.
L’ultima mossa fu quella sportiva. Grazie ai rapporti tra Ducati e la Federazione motociclistica internazionale, venne introdotto il nuovo campionato mondiale Superbike con regolamenti che consentivano alle bicilindriche di correre con cilindrate superiori rispetto ai quattro cilindri. La Ducati 851 diventò così la base di un progetto sportivo destinato a cambiare la storia della casa bolognese. Nel 1990 arrivò il primo titolo mondiale Superbike con Raymond Roche. Da quel momento il Desmoquattro sarebbe diventato il simbolo tecnico della Ducati per oltre due decenni.
A proposito di Taglioni: Distribuzione Desmodromica: storia di una paternità incerta