640 LC4: il motore e le moto che salvarono KTM

La KTM 620/640, nelle sue varie versioni, è stata prodotta tra il 1994 e il 2008. Equipaggiata con il mitico motore LC4, ha segnato un'epoca e ancora oggi rappresenta una famiglia di moto gettonate e dal carattere forte.

Un motore, una storia

La storia di questo modello è cruciale per KTM perché deriva direttamente da un progetto nato nel 1987 e che ha seguito nel corso degli anni continue evoluzioni e cambiamenti, arrivando fino ai giorni nostri. Fino a metà anni '80, il marchio di Mattighofen si era affidato ai motori Rotax monocilindrici raffreddati ad aria per le sue moto fuoristrada a quattro tempi. Il propulsore LC4 nasce originariamente con una cilindrata di 553 cc (95x73mm) ed è destinato alle gare- anche se successivamente ottiene una grande fortuna a livello commerciale e rappresenta letteralmente l'ancora di salvezza attorno a cui KTM rinasce a inizio anni '90.

Nel 1987, il nuovo monocilindrico progettato da Sepp Hattinger viene montato sulla 600 GS, una moto da enduro con cui Joachim Sauer e Gianangelo Croci vincono il campionato europeo nelle rispettive classi. Il propulsore, che pesa solo 33 chili grazie all'ampio uso di alluminio ed è raffreddato a liquido, segna un importante balzo in avanti tecnologico. Il monocilindrico arriva a erogare 44 cavalli, che su una moto da 134 kg sono sufficienti a garantire ottime prestazioni. L'assenza di un contralbero di bilanciamento però rende le vibrazioni insopportabili, i carburatori Bing (sostituiti da dei Keihin nella versione stradale) fanno dannare i piloti, costretti all'avviamento a pedale con un motore che quando si ingolfa è una condanna.

Nel 1994, il costruttore austriaco porta la cilindrata a 609cc, la denominazione diventa 620 LC4. Viene rivista la struttura interna: migliorata la lubrificazione degli ingranaggi, c'è un cuscinetto di biella più grande e soprattutto, finalmente, un albero di bilanciamento. Viene lanciata anche la versione Duke, una motard che anticipa i tempi e stupisce per aspetto e prestazioni: linee aggressive, peso di 153 chili per 50 cavalli.

DNA orange

Nel corso degli anni, la LC4 viene costantemente migliorata. Nel 1996, la 640 – ormai nella oggi tradizionale colorazione arancio, che al tempo era una novità- vanta un motore da 625cc (101x78mm) e guadagna potenza, il peso è di 166 chilogrammi. La versione LC4-E viene dotata di avviamento elettrico.

Nel 1997 arriva la versione Adventure, che si rifà direttamente alle moto impiegate nei rally: l'altezza della sella è da vera moto da competizione: 945 millimetri. La linea è caratterizzata da un cupolino molto racing con doppio faro e un serbatoio da 28 litri. Il peso è più contenuto rispetto alle precedenti versioni: 158 chilogrammi. Il motore riceve un nuovo basamento e una seconda pompa dell'olio, per migliorare la lubrificazione.

Dall'Africa al concessionario

La Adventure rimane legata a doppio filo alla filosofia ready to race. Già nel 1995 Heinz Kinigadner era riuscito a comandare la mitica Dakar per sette tappe, ma bisogna aspettare il 2001 per vedere Fabrizio Meoni trionfare nel rally più famoso del pianeta, con la versione denominata 660R. La "nave da deserto" monta un motore portato a 654cc, la potenza in versione gara arriva a toccare i 70 cavalli. Le vittorie africane per questo iconico modello saranno 5 e sarebbero state consecutive, se Meoni stesso non si fosse aggiudicato l'edizione 2002 con la mostruosa 950, uscita anche lei dalle officine di Mattighofen. La 660, dopo essere stata impiegata a lungo nel deserto, trova anche uno sbocco commerciale diametralmente opposto con la versione supermono 660 SMC.

La KTM 640 rimane in produzione fino al 2008, quando viene sostituita dal modello con sigla 690, che in realtà monta fino al 2012 il motore di cilindrata 654cc.

La 640 oggi

Lo stato dell'arte per la KTM 640 LC4 Adventure viene raggiunto nel biennio 2006-07: la moto in vendita ha una potenza di 53 cavalli e 52 Nm di coppia per 158 chilogrammi di peso. Il carburatore è un Mikuni da 40mm di diametro, la forcella anteriore una WP da 50 mm. Estensione delle sospensioni di 300 millimetri all'anteriore e 320 al posteriore, stesso valore della luce a terra.

Non si tratta di una moto semplice, sia a livello di guida che di manutenzione. Come per molti prodotti di famiglia, esiste anche in versione enduro e motard, più facilmente reperibili sul mercato. I prezzi sono decisamente variabili a seconda delle condizioni generali, più che del chilometraggio in sé. Non è semplicissimo nemmeno trovare un esemplare completamente originale: proprio per il tipo di utilizzo nel tempo, le  640 sono tra le moto più elaborate, preparate e rimaneggiate. Attualmente non sono tra le più richieste sul mercato delle moto d'epoca, settore in cui stanno iniziando a entrare proprio in questi anni. Il consiglio è comunque quello di una attenta valutazione, a partire dalle condizioni del motore, spesso l'elemento più bistrattato. Attenzione agli intervalli di manutenzione: non sono quelli delle moto moderne.