Moto e pilota fuori dall'ordinario, la storia vera della Kawasaki KR500 e Kork Ballington

Un pilota fuori dal comune 

Nato in Rhodesia e in gara con licenza sudafricana, Ballington arrivò in Europa in un’epoca in cui i paddock della Grand Prix erano ancora roba da duri. Non fu allevato da una Casa ufficiale fin dall’inizio ma, al contrario, si fece strada grazie ad adattabilità e ad una straordinaria capacità di ottenere risultati con moto che spesso erano ancora in piena fase di sviluppo. Proprio questa “attitudine” attirò l’attenzione di Kawasaki che, sul finire degli anni Settanta, stava ricostruendo in modo aggressivo il proprio programma nel Motomondiale, decisa a sfidare Yamaha e Suzuki nell’era d’oro dei due tempi. Ballington divenne una figura centrale di quel progetto, regalando a Kawasaki i suoi primi titoli mondiali nelle classi 250 e 350 nel 1978 e replicando la doppietta nel 1979.  Ma all’inizio degli anni Ottanta,  la classe 500 era diventata un’altra guerra. Le Yamaha della serie OW e le Suzuki RG500 avevano fissato lo standard, mentre Honda stava preparando la risposta a quattro tempi. La Kawasaki KR500, con il suo quattro cilindri “square four”, era velocissima ma anche notoriamente difficile, una moto che pretendeva totale dedizione da chiunque osasse portarla al limite. Ballington, ormai veterano e forte della fiducia della Casa, affrontò la sfida. 

Una moto fuori dal comune

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Da molti definita un vero “capolavoro di ingegneria”, la KR500 nasceva dalla mente di Kinuo Hiramatsu e adottava soluzioni radicali già a partire dal telaio, che rompeva gli schemi tradizionali con una struttura monoscocca in alluminio e serbatoio integrato, estremamente rigida ma poco indulgente al limite. Vera chicca la piastra di sterzo in magnesio intercambiabile, che permetteva di variare rapidamente l’inclinazione del cannotto. L’i incastrato trovava posto un motore altrettanto particlare: un quattro cilindri due tempi “square four” da 498 cm³, raffreddato a liquido, più vicino per concezione all’ingegneria aeronautica che alle moto di serie. In pratica due bicilindrici paralleli accoppiati tramite un treno di ingranaggi centrale, soluzione che consentiva di contenere la lunghezza del motore mantenendo una fasatura ideale degli alberi e un’efficiente gestione dei flussi. In pratica, ogni albero motore comandava due cilindri, con valvole rotanti per il controllo dell’aspirazione: una scelta capace di garantire una risposta all’acceleratore affilatissima e un’eccellente respirazione agli alti regimi, al prezzo però di grande complessità e di una messa a punto delicatissima. La potenza dichiarata era nell’ordine dei 120 CV a circa 11.000 giri/min, un valore straordinario per l’epoca, ma concentrato in una fascia di utilizzo estremamente ristretta. Nonostante l’enorme sforzo tecnico (o forse proprio per quello), la KR500 nacque però già penalizzata da fattori economici. Gli esemplari prodotti furono pochissimi, tutti leggermente diversi tra loro. Con risorse limitate e una gestione complessa, i test pre-stagionali erano quasi inesistenti e molti problemi dovevano essere risolti direttamente in circuito. 

Il debutto e le stagioni successive

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La Kawasaki KR500 debuttò nel Mondiale 500 del 1980 al GP delle Nazioni, sul circuito di Misano, con Kork Ballington in sella. Le aspettative erano alte, ma la moto era ancora acerba e faticò a tenere il passo delle più collaudate Yamaha e Suzuki. I migliori risultati furono alcuni piazzamenti nella top ten e Ballington concluse la stagione al 12° posto iridato, un bilancio che rifletteva insieme il potenziale e i problemi di gioventù del progetto. Per il 1981 Kawasaki proseguì nello sviluppo introducendo un telaio più leggero e rigido, carter motore in magnesio e una sospensione anteriore anti-dive. Gli aggiornamenti permisero a Ballington di conquistare i primi podi mondiali della KR500, con due terzi posti al TT d’Olanda e al GP di Finlandia. A fine stagione chiuse ottavo in campionato, il miglior risultato assoluto della KR500 nel Motomondiale. Nel 1982 arrivarono ulteriori modifiche, tra cui il passaggio alle sospensioni Showa. La moto divenne più competitiva e Ballington raccolse diversi piazzamenti nella top ten, con un miglior risultato di sesto posto a Misano, ma scese al nono posto finale in classifica. I successi maggiori arrivarono però a livello nazionale: Ballington dominò il British Championship ACU 500, vincendo sei gare consecutive e conquistando il titolo. Incapace di replicare i successi ottenuti nelle classi minori, Kawasaki si ritirò dalle competizioni GP al termine del 1982. 

Che fine hanno fatto le KR500? 

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Tre dei quattro esemplari superstiti trovarono posto nelle collezioni ufficiali Kawasaki sparse nel mondo, mentre Ballington riuscì ad acquisire il quarto, poi ceduto a un collezionista francese. All’epoca, lo stesso Ballington osservò come la sua KR fosse probabilmente l’unica non custodita gelosamente dalla Casa. Un’affermazione messa di recente in discussione dal lotto S231 dell’asta Mecum di Las Vegas 2026. La moto in questione è descritta come una replica, modellata sulla KR500 GP 1982 di Ballington, ma secondo le informazioni disponibili si tratterebbe in realtà di una KR500 originale del 1982. Uno dei tre esemplari rimasti, punzonato No. 82-02, quindi il secondo costruito quell’anno (la moto di Ballington era la No. 82-03). La documentazione allegata sostiene inoltre che l’esemplare sia stato effettivamente guidato da Ballington e successivamente ricostruito secondo le specifiche della sua moto 1982. La carta, si sa, vale quel che vale, ma quando arriva dalla collezione di George Beale, il dubbio tende a ridursi. Quanto potrà valere? Difficile dirlo: mancano riferimenti comparabili. È una moto rarissima, una delle quattro costruite, con un legame credibile con Ballington, ma non documentata come la specifica moto del Mondiale 1982.
Ma valore, si sa, non sta solo nei documenti. Sta nell’oggetto stesso: nella qualità delle saldature, nei componenti lavorati a mano, nella somma di soluzioni tecniche che raccontano un’epoca. Anche se la KR500 del 1982 non ha lasciato un segno profondo nei palmarès, resta una testimonianza perfetta di un’era del Motomondiale, quando i costruttori osavano davvero e i piloti avevano il coraggio di trasformare le idee in miracoli.