Da sapere

Il "misterioso" leveraggio progressivo: cos'è, a cosa serve e quante tipologie esistono

Il monoammortizzatore è stato uno degli elementi che più ha rivoluzionato la ciclistica della moto moderna. Può essere collegato direttamente al forcellone oppure attraverso uno schema a leveraggi. Vediamo come funziona questa soluzione e quante tipologie esistono

Tecnica

Su una moto, la sospensione posteriore è uno degli elementi più importanti da lei dipendono comfort, stabilità e trazione. Il monoammortizzatore nasce come evoluzione dei doppi ammortizzatori, una soluzione tecnica limitata dalla ridotta escursione, il suo arrivo ha segnato  uno dei passaggi più importanti all'epoca delle moto moderne. L'impiego del monoammortizzatore vede due schemi di fissaggio principali: Cantilever, con collegamento diretto del monoammortizzatore al forcellone, oppure "a link o leveraggio", attraverso l'impiego di una struttura a bielle articolate, che analizzeremo nei prossimi paragrafi. Ma quali sono pregi e difetti delle due soluzioni? Esistono differenti tipologie di leveraggio? 

Collegamento diretto

Il collegamento diretto è il più tradizionale (ed economico), e vede il cosiddetto “mono” fissato superiormente al telaio e inferiormente al forcellone, senza interposizione di leve. Questa tipologia di collegamento porta con sé degli svantaggi, o meglio dei limiti, per quanto riguarda la risposta: in caso di forti sollecitazioni, dovute ad esempio ad un fondo stradale sconnesso, queste si ripercuotono in maniera direttamente proporzionale alla sospensione, spesso mandandola in crisi. I vantaggi invece sono un costo e un peso più contenuti. Ma come si può ovviare a questa problematica? Vi è un modo per filtrare e ridurre le sollecitazioni dirette dalla ruota al mono? La soluzione arriva tramite l’interposizione di una struttura a leve e snodi fra il mono e il forcellone, comunemente chiamata “leveraggio progressivo”.

Che cos’è un leveraggio progressivo

Questo schema  permette di modificare la leva meccanica con cui il movimento del forcellone viene trasmesso all’ammortizzatore: la corsa della ruota non è più proporzionale alla corsa del mono, ma segue una curva non lineare (progressiva o regressiva, a seconda del disegno). In pratica, all’inizio della corsa (quando la sospensione è più “aperta”), il rapporto di leva è alto: l’ammortizzatore si comprime facilmente e assorbe le piccole asperità in modo morbido. Man mano che la sospensione affonda, il leveraggio riduce il rapporto di leva, rendendo l’ammortizzatore più duro in proporzione. Una risposta “progressiva” che contrasta i fondocorsa e migliora la stabilità nelle staccate o nei salti.

Vantaggi rispetto al collegamento diretto

Il collegamento diretto ha il vantaggio, come dicevamo, della semplicità e del peso ridotto, ma presenta una risposta lineare: l’ammortizzatore lavora con la stessa progressione per tutta la corsa, risultando spesso troppo morbido in fondo o troppo rigido all’inizio.
Il leveraggio progressivo offre invece diversi benefici:

  • Maggiore comfort: risposta più morbida sulle piccole asperità.
  • Maggior controllo: il sistema si irrigidisce progressivamente evitando fondocorsa.
  • Trazione migliorata: la ruota resta più a contatto con il terreno, soprattutto in uscita di curva o in off-road.
  • Maggiore libertà di taratura: il costruttore può ottimizzare la curva di progressione in funzione della destinazione d'uso (pista, strada, off road)

Le principali tipologie di leveraggi in ambito motociclistico

Nel corso degli anni i costruttori hanno sviluppato diversi schemi, ognuno con le proprie caratteristiche meccaniche e filosofie progettuali.

Uni-Trak (Kawasaki)

Introdotto negli anni ’80, utilizza un bilanciere singolo collegato al telaio e due biellette che agiscono sull’ammortizzatore. Offre una curva di progressione molto omogenea e un buon compromesso tra comfort e sportività.

Simile all’Uni-Trak, ma con geometrie leggermente differenti. È uno dei sistemi più longevi e diffusi, adottato sia su moto stradali che da cross. Caratterizzato da una progressione regolare e una grande sensibilità iniziale.


Full Floater (Suzuki)

Sistema molto sofisticato, dove l’ammortizzatore è flottante, cioè non fissato rigidamente né al telaio né al forcellone. Entrambe le estremità sono collegate tramite leveraggi, il che garantisce una progressione molto marcata. È stato utilizzato soprattutto nelle competizioni off-road.+


Monocross (Yamaha)

Inizialmente a collegamento diretto, evoluto poi con leveraggi progressivi. Yamaha ha introdotto nel tempo diverse versioni del Monocross, fino all’attuale schema con biellette, compatto ed efficiente.


Rising Rate Linkage 

È il principio base di molti schemi moderni, dove la “rising rate” (tasso crescente di rigidità) può essere calcolata con grande precisione. Nelle moto da corsa si usano leveraggi regolabili, che permettono di variare la curva di progressione per adattarsi alle piste e alle preferenze del pilota.

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Sospensioni
leveraggio progressivo
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cazzillo71
Mer, 29/10/2025 - 17:05
mancherebbe lo Unit Pro Link, sempre di Honda. concettualmente simile all Full Floater di Suzuki e all'Uni Trak di Kawasaki, ha rappresentato una evoluzione del più classico e diffuso Pro Link. è lo schema che svincola il telaio dalle sollecitazioni dirette degli imbiellaggi, lasciando unicamente il perno del forcellone come solo elemento di collegamento tra l'azione dell'ammortizzatore e il resto della motocicletta.
Fair la verità dovremmo scrivere meglio gli articoli,riguardo alle moto moderne nel 2000 il Nexus era avanti.. Gilera nexus 500 Il cuore della novità è nella sospensione posteriore: finalmente un vero monoammortizzatore progressivo, e su strada è subito un altro mondo. Il motore è il noto 500 rivisto in molti particolari, e il look sottolinea la vocazione sportiva del Top di gam Il cuore della novità è nella sospensione posteriore: finalmente un vero monoammortizzatore progressivo, e su strada è subito un altro mondo. Il motore è il noto 500 rivisto in molti particolari, e il look sottolinea la vocazione sportiva del Top di gamma del marchio di Arcore di Luigi Bianchi Salire sul Nexus e partire è tuttuno con l?immediata ricerca di una guida brillante e sportiva, ispirata da una ciclistica davvero fuori dall?ordinario Il monocilindrico Piaggio da mezzo litro già equipaggiava due modelli di grande successo: il Beverly a ruote alte e l?X9 da gran turismo. Mancava a completare la gamma una versione di taglio più sportivo, e la lacuna è stata colmata con questo Nexus che, coerentemente con la sua immagine, si fregia del marchio Gilera. Ma non si tratta solo di look e di marchi sulle carene: il Nexus - motore a parte - è un modello completamente nuovo, dotato della più sofisticata ciclistica vista sino ad oggi su uno scooter. Infatti, al posteriore è stato utilizzato un vero sistema progressivo con monoammortizzatore orizzontale e sistema integrato di regolazione dell?altezza del veicolo. In abbinamento con i pneumatici di grande diametro (dei tubeless radiali da 15? all?anteriore e 14? al posteriore?) e con la rigidità del telaio, questa nuova sospensione regala finalmente prestazioni e sicurezza realmente ?motociclistiche?. Non è solo un fatto di sportività e di prestazioni pure: in autostrada o sulle tangenziali il Nexus promette di viaggiare finalmente sicuri e in relax, senza nulla perdere dei vantaggi di protezione, pulizia e razionalità tipici degli scooter. In definitiva, questo Nexus si presenta come un eccellente commuter extraurbano, adatto anche per togliersi qualche sfizio di guida veloce e ? per comfort, abitabilità, protezione aerodinamica e capacità di carico dei bagagli - adatto al gran turismo da soli o in coppia. Suo unico competitore sul mercato è un pari cilindrata giapponese (indovinate quale?), con prestazioni di punta comparabili, ma più tradizionale di ciclistica e di gran lunga più costoso. Proprio in questi giorni, comunque, è stato annunciato l'arrivo del nuovo monocilindrico Kymco, di piglio notevolmente sportivo, e che al Nexus somiglia molto, forse fin troppo.