Suzuki Bandit Limited: il gioiellino di Hamamatsu che in pochi conoscono

Nata controcorrente

Alla fine degli anni Ottanta il Giappone era in piena febbre da replica: ogni garage di Tokyo sognava una RVF o una GSX‑R e In questo clima, Suzuki fece una cosa strana: nel 1989 presentò la Bandit 400 e la Bandit 250, due naked asciutte, urbane.
Il messaggio era chiaro: basta carene esagerate, basta posizioni da fachiro, bisogna tornare al piacere guidare davvero, con un quattro cilindri derivato dalla famiglia GSX‑R infilato in un telaio tubolare in acciaio e zero fronzoli superflui. Una scelta coraggiosa, un po' controcorrente rispetto al gusto dell'epoca, ma coerente con quella vena anarchica che ha sempre caratterizzato le moto e le scelte fatte ad Hamamatsu.
All'inizio degli anni novanta, però, la storia si fa ancora più interessante: accanto alle nude compaiono le versioni Limited dotate di un bel maxi cupolino che abbraccia faro e manubrio e trasforma di colpo la Bandit in un piccolo bolide. Non è solo una questione di estetica: il cupolino è in plastica rinforzata con fibra di vetro, un materiale più nobile e costoso della semplice plastica. 

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I collettori della 250 erano molto più "dritti" rispetto a quelli della 400

Due moto, due caratteri

La Bandit 400 Limited montava un quattro cilindri in linea da 398 cm³ raffreddato a liquido, 16 valvole, con 59 CV e una coppia intorno ai 38 Nm, numeri da sportiva in miniatura per gli standard dell'epoca. Un'unità che derivava direttamente dalla GSX‑R400, il tutto confinato in un pese dell'ordine dei 165‑170 kg. Sei marce, trasmissione finale a catena, doppio disco davanti: sulla Limited il cupolino  bicolore cambia la percezione della moto: dove la Bandit "liscia" è discreta, la Limited sfoggia un carattere deciso ed appariscente. La 250, invece, aveva un'altra anima. Il quattro cilindri da 248 cm³ era derivato dalla GSX‑R250, ma messo a punto per privilegiare l'erogazione ai medi, sacrificando un filo di potenza in alto a favore di una risposta più piena dove si guida davvero. La si riconosceva perché rispetto alla 400 aveva un solo disco anteriore, e i quattro collettori di scarico correvano più dritti.

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Il VC e l'addio

Nel corso degli anni la famiglia Bandit non rimase ferma. Arrivarono varianti con manubri più rialzati, colori diversi e aggiornamenti di dettaglio, ma il colpo di scena tecnico più interessante fu l'introduzione del motore VC, il Variable Valve Control di casa Suzuki. Si tratta di un sistema che utilizza doppi profili di camma per cilindro, gestendo fasatura e alzata valvole in base al regime, per dare al quattro cilindri una doppia personalità.
In pratica, ai bassi e medi regimi lavora un profilo "tranquillo", con fasatura più ritardata e alzata ridotta, mentre agli alti subentra un profilo più spinto, pensato per far respirare il motore quando serve allungo. A differenza dell'approccio Honda con il  suo VTEC, che in alcune configurazioni esclude una parte delle valvole ai bassi regimi, nel VC Suzuki tutte le valvole restano sempre in gioco, cambia solo come e quanto si aprono, rendendo l'erogazione più continua e meno "on‑off".
Sulla Bandit 400V il VC si riconosceva subito dalla testata rossa, diventata un feticcio tra gli appassionati. Più avanti il sistema arrivò anche sulla 250, confermando quanto Suzuki credesse in questa tecnologia su cilindrate dove ogni cavallo e ogni Nm giocano un ruolo decisivo nel carattere della moto. Nel 1997 la parabola delle piccole Bandit si chiuse, mentre in Europa il testimone commerciale passava ormai alla Bandit 600, più appetibile per l'appassionato medio ma molto meno raffinata dal punto di vista del progetto. La bandit 400  nacque come modello per il solo mercato giapponese, ma dal 1991 iniziò a essere esportata in Europa e Nord America: la prima serie arrivò anche in Italia, in un momento in cui il cambio favorevole rendeva il prezzo particolarmente competitivo per una quattro cilindri 16 valvole. Le evoluzioni successive con motore VC e soprattutto la bellissima Limited, invece, rimasero sostanzialmente confinate al Giappone e a pochi altri mercati, complici costi più alti e gusti europei ancora poco pronti a un'estetica così di nicchia. Oggi, i collezionisti la stanno rivalutando parecchio ma se una Bandit 400 "normale" si trova ancora con relativa facilità, una Limited in configurazione originale, invece, è tutta un'altra storia: tra conversioni, pezzi dispersi e carene finite in cantina, intercettarne una intatta è diventato sport per pochi. La sintesi, guardandola oggi, è che a Hamamatsu si erano inventati una moto che parlava già il linguaggio moderno delle naked "stilose": motore sportivo ma addomesticato, dimensioni umane, tanta personalità estetica. Peccato che il mondo, allora, era ancora troppo distratto dalle race replica...