Suzuki Bandit 1200, il gioiello di Hamamatsu ora è regalato

Compatta e con 96 Nm di coppia a 4.000 giri, la Bandit era una maxi naked raffreddata ad aria e olio capace di prestazioni maiuscole, oggi invece è un affare: si trova tra 1.500 e 3.000 euro

Storie di moto

La risposta di Hamamatsu alle corazzate

Metà anni 90: il segmento delle maxi naked è dominato da moto imponenti e solenni, pensate per piacere più da ferme che in piega. La moda l'aveva lanciata la Kawasaki Zephyr 1100 nel 1992, seguita a ruota da Honda CB1000 Big One e Yamaha XJR1200. Suzuki, invece, come direbbero due dei più grandi cantautori di tutti i tempi, nel 1995 decide di andare "in direzione ostinata e contraria": la GSF 1200 Bandit nasce compatta, leggera e cattiva, una supersportiva col manubrio alto più che una naked da passeggio. Il quattro cilindri deriva da quello della GSX-R1100, con l'alesaggio aumentato di 1 mm fino a misure di 79x59 mm per 1.156 cm³: la potenza viene contenuta a 97 CV a 8.500 giri, ma i profili delle camme sono studiati per spostare tutto in basso, con una coppia massima di 9,8 kgm (circa 96 Nm) ad appena 4.000 giri. Su 208 kg di moto, il risultato era una scarica di coppia a ogni ripartenza. Il telaio a doppia culla era disegnato molto compatto nella zona delle ginocchia: la sella a 79,5 cm era quasi da sportiva, e con un interasse di 143,5 cm la Bandit si guidava col pensiero. Tanto che di serie montava solo gomme Metzeler, scelta necessaria per reggerne il potenziale: un giocattolo per polsi allenati, adorato dai motociclisti europei.

La Bandit 1200

Il segreto è l'olio (e quelle alette da museo)

Il pezzo forte era il raffreddamento misto aria-olio, l'invenzione che Suzuki aveva debuttato sulla GSX-R750 del 1985 e che lì, sotto la carena, nessuno poteva ammirare. Sulla Bandit il motore era finalmente in vista, ed era uno spettacolo. Il sistema è più sofisticato di quanto sembri: oltre al circuito di lubrificazione con radiatore dell'olio, una seconda pompa dedicata spara getti d'olio ad alta pressione sulle pareti esterne delle camere di combustione, "soffiando via" lo strato limite più caldo. Servono oltre 5 litri d'olio (fino a 5,7 a seconda delle versioni) e condotti di ritorno dedicati dalla testa al carter. Ciliegina estetica: le alette di raffreddamento con passo di appena 5 mm, talmente fitte e delicate che in fonderia il tasso di scarti era altissimo. Roba da far impazzire gli impallinati di ingegneria meccanica.

La versione S con semicarene arrivata anche in Europa

Ora è un affarone

In Giappone la GSF debuttò in coppia con una sorella GSF 750 che da noi non è mai arrivata: in Italia la gamma Bandit era fatta dalla 600 e dalla 1200, anche in versione S con semicarena. La prima serie, prodotta dal 1995 al 1999, è quella più pura e ricercata, con il telaio strettissimo e il motore in bella vista; sul mercato interno giapponese cambiò poi nome in Inazuma, mentre in alcuni mercati europei la stessa moto fu venduta come GSX 1200. Da noi però la maxi di Hamamatsu è sempre rimasta la GSF 1200 Bandit, e nel 2000 venne aggiornata a fondo, rimanendo a listino fino all'arrivo della 1250 a liquido. Il motore raffreddato ad aria e olio non morì con lei: nel 2001 fu portato alla sua massima espansione, 1.402 cm³, sulla GSX 1400, che lo tenne in vita fino al 2009. Oggi la Bandit 1200, soprattutto nella configurazione della prima serie, è uno degli affari più clamorosi del mercato dell'usato: con cifre tra 1.500 e 3.000 euro ci si porta a casa una maxi robusta, semplice da mantenere e con un motore entrato nella storia. Difficile spendere meglio gli stessi soldi.