Quando Soichiro Honda andò in Europa e inventò la moto per tutti
Nato da un viaggio in Europa e sviluppato partendo da esigenze molto concrete, l'Honda Super Cub non fu pensato come un semplice ciclomotore, ma come una moto capace di essere guidata da chiunque, uomini, donne, anziani e fattorini dei noodles…
Il Super Cub
Quando Soichiro Honda e Takeo Fujisawa partono per l’Europa nel 1956, l’obiettivo è quello di capire come vengono usate le piccole motociclette nei diversi Paesi, osservando differenze profonde tra condizioni stradali, abitudini e necessità reali. Da quel viaggio non nasce un’ispirazione diretta, ma una convinzione precisa: il mercato non ha bisogno di un’evoluzione dei mezzi esistenti, ma di un concetto completamente nuovo. Un veicolo che ancora non esiste. Nei due prende forma una decisione netta: sviluppare una moto che non sia né un ciclomotore né uno scooter, ma qualcosa di diverso. Un mezzo pensato per il Giappone del dopoguerra, ma con un respiro più ampio, capace di diventare davvero universale.
Non è la forma ma la sostanza
La fase iniziale del Super Cub non parte da un disegno, ma da una serie di principi guida molto chiari. Honda e Fujisawa chiedono ai loro ingegneri di creare qualcosa di facile da guidare ed alla portata di tutti. Le caratteristiche fondamentali che il nuovo mezzo dovrà avere sono quattro: un motore a quattro tempi sufficientemente potente, ma anche silenzioso ed efficiente, una ciclistica leggera, semplice ed adatta anche a chi non ha esperienza, un sistema di cambio senza leva frizione ed un design curato e moderno. L’idea di fondo è ambiziosa: costruire una moto che possa essere guidata da chiunque, indipendentemente dall’età o dall’esperienza. E soprattutto un mezzo con cui anche le donne potessero sentirsi a proprio agio, in un Giappone dove la motocicletta era ancora percepita come qualcosa di complicato e poco accessibile. Uno degli aspetti più particolari dello sviluppo del Super Cub è il metodo di lavoro interno. Le riunioni tra ingegneri e dirigenti sono aperte, informali e spesso molto rumorose, così si racconta. Soichiro Honda partecipa direttamente ai confronti, interviene, disegna schemi alla lavagna e coinvolge tutti i reparti senza distinzione di ruolo.
Il motore: quattro volte la potenza, su scala ridotta
Nel 1957 parte lo sviluppo di un nuovo motore 50 cm³ OHV a quattro tempi. Le richieste sono molto precise ma anche estremamente difficili da soddisfare per l’epoca. Il Giappone di allora ha ancora strade in gran parte non asfaltate e ciò impone requisiti severi in termini di regolarità di funzionamento, robustezza e facilità di utilizzo anche a basse velocità. Il confronto con il passato è netto: se il precedente 50 cm³ a due tempi sviluppava circa 1 cavallo di potenza, il nuovo obiettivo è arrivare a 4 cavalli. Un incremento di quattro volte. Un traguardo che, come ricordano gli ingegneri dell’epoca, veniva considerato quasi “impensabile”. Eppure il risultato finale supera le aspettative, arrivando a circa 4,5 CV a 9.500 giri/minuto, un valore elevatissimo per un motore di quella cilindrata in quel periodo.
Uno dei passaggi più innovativi riguarda la trasmissione. Il team sviluppa un sistema con frizione centrifuga automatica che elimina completamente la leva sul manubrio sinistro. Il risultato è un cambio che permette di inserire le marce usando il piede sinistro, mentre acceleratore e gestione del motore restano sulla mano destra. Nessuna leva frizione, nessuna complessità per l’utente. Honda descrive l’obiettivo con una frase diventata celebre: creare una moto che “anche i fattorini del soba - cioè i rider che consegnavano ciotole di noodles a domicilio, spesso trasportandole su vassoi impilati - possano guidare con una mano”.
La realizzazione tecnica però non è lineare. La sincronizzazione tra innesto e disinnesto della frizione, insieme alla gestione del kick starter, crea problemi complessi. La frizione deve disinnestarsi a moto ferma ma anche riagganciarsi automaticamente in partenza. Una serie di vincoli apparentemente contraddittori che richiedono numerose soluzioni progettuali ma che alla fine danno il loro risultato: il Cub si guida con una mano sola.
La struttura: tutto ruota attorno alla facilità di utilizzo
Parallelamente al motore, viene definita la struttura della moto. Qui emerge una scelta tecnica fondamentale: il motore viene posizionato in orizzontale. Una soluzione che non è estetica, ma funzionale e che serve a rendere più naturale la posizione in sella e a migliorare la facilità di salita e discesa. Il telaio viene quindi progettato con un tubo principale ribassato, per permettere appunto la possibilità di salire senza dover scavalcare la moto. Aspetto curioso è che per la forma della forcella ci si ispirò alle zampe di Bambi. Sembra incredibile ma è così: “stavo guardando una scena del film Disney in cui Bambi corre a tutta velocità - ha spiegato Kimura- ad un certo punto, allunga le zampe anteriori per fermarsi rapidamente e rimanere fermo. Quella scena mi è rimasta impressa nella mente e ho usato quell'immagine per creare la forma della forcella anteriore del Super Cub”. Altro elemento chiave nella definizione del Super Cub è stata la scelta delle ruote. Gli ingegneri individuano come soluzione ideale una misura con pneumatico 2.25-17, che porta a un diametro esterno di circa 21 pollici. Questa scelta non è marginale ma, al contrario, determina l’intero equilibrio del veicolo. Il passo viene fissato intorno ai 1.200 mm, mentre il layout generale viene costruito attorno a una posizione di guida bassa e accessibile. Il problema principale è che quel tipo di pneumatico non esisteva sul mercato giapponese dell’epoca. Per sviluppare i prototipi si arriva persino a modificare fisicamente pneumatici esistenti, tagliandoli e ricucendoli per ottenere le dimensioni corrette.
Materiali innovativi e produzione
Durante lo sviluppo viene introdotto anche l’utilizzo della plastica in polietilene per alcune parti della carrozzeria, come il parafango anteriore e lo scudo paragambe. Una soluzione che permette di ridurre il peso e aumentare la resistenza agli urti rispetto ad altri materiali dell’epoca.
Anche i colori vengono studiati con attenzione: il blu della carrozzeria viene pensato per richiamare “mare e cielo”, mentre la sella rosso-violacea nasce dall’ispirazione di un vetro veneziano visto dal designer Jozaburo Kimura nel film Summertime con Katharine Hepburn. Certo è che la produzione dei componenti non è immediata: molti fornitori non hanno esperienza con pezzi di quelle dimensioni, e in alcuni casi Honda deve fornire direttamente gli stampi per avviare la lavorazione. Nonostante le difficoltà, la collaborazione tra azienda e fornitori diventa parte integrante del progetto.
Il nome Super Cub e la visione finale
Quando il progetto è ormai definito, emerge la necessità di un nome. La scelta ricade su “Super Cub”, evoluzione del precedente Cub F. Chiaramente, il termine “Super” viene adottato per indicare qualcosa di nuovo, più evoluto e destinato a superare il modello precedente. La decisione viene accolta rapidamente da Soichiro Honda e diventa subito condivisa anche dal resto dell’azienda. Alla fine del 1957, dopo appena un anno di lavoro, viene completato il primo modello definitivo. Kimura, soddisfatto, lo osservò e gridò agli operai dell’assemblaggio che se ne sarebbero potuti vendere anche 30 mila! Quelli, considerando che la media per l’epoca era di 40mila, non sembrarono particolarmente entusiasti, così Kimura specificò: “Non 30 mila all’anno, ma al mese!”. E così, il C100 Super Cub viene presentato nell’agosto del 1958, dando inizio a quella che sarebbe diventata una delle storie di maggior successo nella storia della mobilità su due ruote, con oltre 100 milioni di modelli venduti in tutto il mondo.
Le evoluzioni del Super Cub
Presentato nel 1958 come C100 da 50 cm³, il Super Cub evolve rapidamente già nei primi anni Sessanta. Nel 1960 arriva il C102 con avviamento elettrico, mentre pochi anni più tardi Honda introduce i nuovi motori OHC con modelli come il C65 e soprattutto il celebre C50, destinato a diventare una delle versioni più diffuse della famiglia Cub (foto qui sotto).
Negli anni Settanta il Super Cub diventa un fenomeno globale e la gamma si amplia con versioni da 70 e 90 cm³, molto diffuse nei mercati asiatici e nei Paesi del Commonwealth. Negli anni Ottanta arrivano modelli più specializzati, come il Super Cub Custom e il Press Cub pensato per corrieri e servizi postali.
Nel 1997 debutta poi il Little Cub, più compatto e urbano, mentre dal 2007 Honda introduce l’iniezione elettronica PGM-FI per ridurre consumi ed emissioni. Nel 2009 nasce il Super Cub 110, seguito nel 2013 dal Cross Cub dall’impostazione più “offroad”.
La reinterpretazione moderna arriva nel 2018 con il Super Cub C125: ABS, luci LED, smart key e motore a iniezione, ma sempre con il classico telaio step-through e la frizione automatica.
Per capire da dove viene: Honda Cub F, quando tutto ebbe inizio