Moto Guzzi V65 Lario, 4 valvole di cristallo
Doveva essere l'arma del rilancio di Moto Guzzi di fronte alla concorrenza giapponese, era bella e tecnicamente moderna, ma nascondeva un difetto grave che ne impedì il successo
Di tutte le Moto Guzzi nate sotto la gestione De Tomaso, la V65 Lario è forse quella che meglio incarna l'audacia tecnica e la sfortuna commerciale. Un piccolo proiettile da 190 km/h che avrebbe dovuto sfidare le giapponesi sul loro terreno, ma che finì per scontrarsi con la propria fragilità.
La genesi: l’ambizione di De Tomaso
All’inizio degli anni ’80, la Moto Guzzi si trovava davanti a un bivio. Il leggendario motore "Big Block" (850/1000) era una colonna portante, ma pesante. Per competere con l'agguerrita concorrenza nipponica nelle medie cilindrate, serviva qualcosa di più moderno e sportivo.
Nel 1984, partendo dalla base del motore "Serie Piccola" di Lino Tonti, nacque la V65 Lario. Il nome era un omaggio al Lago di Como, ma l'anima era puramente corsaiola. L’obiettivo era ambizioso: estrarre potenza vera da un bicilindrico a V di 90° raffreddato ad aria, utilizzando per la prima volta su larga scala la distribuzione a quattro valvole per cilindro.
Tecnica e design: un salto nel futuro
La Lario non passava inosservata. Esteticamente era figlia del suo tempo: cupolino aerodinamico, linee tese, sella che si raccordava al codino e, soprattutto, le ruote da 16 pollici sia all'anteriore che al posteriore — una scelta tecnica allora considerata il non plus ultra per la maneggevolezza, influenzata dai Gran Premi.
Caratteristiche principali
Motore: Bicilindrico a V di 90°, 643cc.
Distribuzione: Monoalbero nel basamento, aste e bilancieri, 4 valvole per cilindro.
Potenza: Circa 60 CV a 7.800 giri/min (un valore incredibile per l'epoca e per la cilindrata).
Peso: 170 kg a secco.
Sospensioni: Forcella anteriore con correttore d'assetto e ammortizzatori posteriori Bitubo a gas.
Guida di forza
Nonostante la presenza della ruota anteriore da 16 pollici — che nel marketing dell'epoca doveva garantire una maneggevolezza fulminea — la V65 Lario non era affatto un "mostro" di rapidità nello scendere in piega. Chi si aspetta la reattività di una moderna sportiva rimarrebbe deluso.
La Lario rifletteva fedelmente la filosofia ciclistica di Lino Tonti: la moto era estremamente precisa e direzionale, una volta impostata la traiettoria la manteneva come se fosse sui binari, ma richiedeva un'azione decisa sul manubrio per entrare in curva.
Il paradosso dei 16 pollici
L'interasse relativamente lungo e la geometria del telaio "Serie Piccola" mitigavano l'effetto della ruota piccola. Il risultato era un avantreno solido, quasi "pesante" nell'approccio alla curva, che trasmetteva un grande senso di sicurezza ma che mancava di quella rapidità di esecuzione tipica delle concorrenti giapponesi (come la VF500 o la GPZ).
In inserimento: La moto andava "accompagnata" con il corpo; non cadeva in piega da sola.
In percorrenza: Qui usciva il carattere Guzzi: una stabilità eccellente che permetteva angoli di inclinazione notevoli senza scomporsi, a patto di non incontrare asperità che la ruota piccola tendeva a digerire con difficoltà.
L'effetto autoraddrizzante: Uno dei veri limiti dell'epoca era la tendenza della moto a raddrizzarsi bruscamente se si azionava il freno anteriore mentre si era già in piega, un comportamento accentuato proprio dal profilo delle gomme dell'epoca calzate sui cerchi da 16".
In sintesi, la Lario era una velocista di razza per tratti guidati e veloci, dove la sua precisione faceva la differenza, piuttosto che una saetta nei cambi di direzione stretti, dove pagava invece una certa inerzia fisica tipica delle architetture di Mandello.
Il dramma delle valvole
Nonostante le prestazioni, la Lario si guadagnò presto una fama sinistra. Il problema risiedeva proprio nella sua innovazione: la distribuzione a 4 valvole.
Il motore soffriva di rotture improvvise delle valvole di scarico. Lo stelo della valvola cedeva, la valvola cadeva nel cilindro e il pistone, colpendola, distruggeva testata, biella e spesso bucava il basamento. Un disastro totale che accadeva spesso senza preavviso.
Le cause tecniche:
Molle valvola troppo dure: Per evitare lo sfarfallamento agli alti giri, furono montate molle eccessivamente rigide che stressavano lo stelo della valvola.
Qualità dei materiali: La metallurgia delle valvole originali non era adeguata alle temperature raggiunte dalle testate a 4 valvole raffreddate ad aria.
Geometria dei bilancieri: L'angolo di attacco dei bilancieri sulle valvole non era ottimale, creando spinte laterali che usuravano precocemente le guide valvola.
I rimedi: ieri e oggi
La Moto Guzzi tentò di correre ai ripari sostituendo i componenti in garanzia. Vennero introdotte molle più tenere e valvole con steli leggermente diversi, ma il problema non fu mai risolto del tutto, portando molti proprietari a "convertire" le Lario installando le testate a 2 valvole della V65 standard, castrando però le prestazioni della moto.
Oggi la Lario è un pezzo da collezione, ma per usarla con serenità è necessario un intervento radicale che i moderni "Guzzisti" hanno perfezionato:
Valvole in Nimonic: l'uso di valvole moderne in lega Nimonic (altamente resistenti al calore) risolve alla radice il rischio di rottura dello stelo.
Molle a carico differenziato: Sostituzione delle doppie molle originali con molle singole o kit moderni che riducono il carico meccanico pur mantenendo il ritorno rapido.
Guide valvola in bronzo: per migliorare la lubrificazione e ridurre gli attriti laterali.
Aste in alluminio: Alleggerire le masse alterne della distribuzione aiuta a ridurre lo stress sull'intero sistema.
Verdetto: vale la pena?
La Moto Guzzi V65 Lario è una moto per "intenditori coraggiosi". È bellissima, veloce e rappresenta l'ultimo vero tentativo di Guzzi di produrre una sportiva di media cilindrata capace di stare davanti a tutti.
Comprarne una oggi richiede cautela: verificate sempre se la distribuzione si stata aggiornata con componenti moderni. Se lo è, vi troverete tra le mani un pezzo di storia capace di regalarvi ancora oggi dei sorrisi (e qualche brivido) tra le curve.
Se la comprate "conservata" e originale, non superate i 5.000 giri finché non l'avete portata da un meccanico che conosca a memoria il DNA di Mandello. Il vostro portafoglio vi ringrazierà.
Le quotazioni
Considerata la sua fragilità le quotazioni oggi sono piuttosto basse, si trovano esemplari anche a 1.500 euro, in ogni caso meglio non andare oltre i 3.000 per moto in perfette condizioni. I guai sono sempre dietro l'angolo...
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