Moto Guzzi Lodola, l'ultima di Carlo che fu un flop
Ultima creatura firmata da Carlo Guzzi, la Lodola nasce per conquistare la classe 175 ma finisce per vivere una parabola “complessa”. Innovativa nella tecnica e raffinata nelle soluzioni, paga problemi di affidabilità, un pubblico che non si fida ed un mercato in rapido cambiamento. Una Guzzi che non spiccò mai il volo
Una moto “difficile da amare”
I gusti sono gusti e su questo non si discute. Sulla tecnica e sulla bontà di alcune soluzioni scelte dai progettisti ci si può invece soffermare più a lungo, valutando i pro e i contro che fanno la differenza. Eppure, esistono modelli che, pur avendo ottime ed innegabili qualità, non riescono a far breccia nel cuore degli appassionati. A volte è una questione emotiva, altre di tempismo. Vero è che, spesso, moto inizialmente snobbate dai clienti a cui venivano proposte diventano negli anni ricercatissime dai collezionisti. Ultima creatura firmata da Carlo Guzzi, la Lodola è stata sfortunata in tutti i sensi. Non convinceva allora e, è triste dirlo, convince poco anche adesso. Basta farsi un giro tra le pagine di annunci: eccezion fatta per le versioni più rare, come quella da regolarità, nell’usato se ne trovano modelli finemente restaurati proposti alla metà - se non addirittura meno - di quello che serve, per esempio, per una Vespa Primavera (oggi carissima). Povera Lodola, privata del successo alla nascita e, pure, di una (meritata) seconda giovinezza.
Il debutto: entusiasmo e grandi aspettative
La Lodola viene presentata nell’aprile del 1956 alla 34ª Fiera di Milano, suscitando un’accoglienza decisamente positiva. La stampa specializzata ne sottolinea subito il valore tecnico: Arturo Coerczza, sulle pagine di Motociclismo, utilizza toni enfatici, parlando di una “fulgida gemma” destinata ad aprire un nuovo capitolo nella storia della Casa di Mandello. Effettivamente, la Lodola rappresenta davvero un progetto importante. In un periodo in cui la cilindrata 175 viveva una fase di grande popolarità, la nuova Guzzi si proponeva infatti come una delle interpretazioni più evolute della categoria. Ultima Guzzi progettata da Carlo, ritiratosi dalla scena solo pochi mesi più tardi, è anche una moto che nasce in un contesto industriale in profondo cambiamento: alle scelte guidate dall’intuizione tecnica si affiancano le prime vere analisi di mercato, che indicano la necessità di presidiare la classe delle 175 per colmare lo spazio tra Airone 250 e Zigolo 98-110.
Una rivoluzione tecnica per Mandello
Sul piano tecnico, dicevamo, la Lodola segna un netto cambio di rotta. Il monocilindrico da 175 cm3 e 9 CV di potenza abbandona lo schema tradizionale con cilindro orizzontale per adottare una soluzione inclinata in avanti di 45°, abbinata alla distribuzione ad albero a camme in testa comandato da catena.
Una scelta raffinata per una moto di grande serie, completata da soluzioni altrettanto particolari. Ci sono ad esempio il sistema di regolazione della tensione della catena, il volano dedicato alla stabilizzazione della distribuzione e pure il pignone elastico della primaria con parastrappi in gomma. Colpisce anche la pulizia costruttiva: rispetto ai monocilindrici precedenti, con organi meccanici in vista, sulla Lodola tutto è racchiuso nei carter, ottenendo un insieme ordinato e moderno.
Pregevole anche la ciclistica, con il telaio in tubi d’acciaio a sezione speciale e struttura a doppia culla chiusa abbinato ad una forcella telescopica con steli rovesciati davanti e ad un forcellone oscillante con ammortizzatori idraulici dietro, per un peso totale di 108 kg. Rossa con dettagli cromati e nere pennellate sul serbatoio sagomato è una vera e splendida Guzzi, proposta al prezzo di 249.000. Ma non basta.
La Lodola Sport per i più esigenti
Un paio d’anni dopo, nel 1958, alla mostra motociclistica della Fiera Campionaria di Milano, arriva la Lodola Sport, evoluzione pensata per una clientela più esigente. Il motore sale a 11 CV a 6.000 giri, con rapporto di compressione portato a 9:1 e trasmissione finale leggermente più lunga. Il serbatoio cresce da 12 a 15 litri (di cui 3 di riserva) e assume una forma più aerodinamica, con profonde svasature per le ginocchia. Una moto, dicono “disegnata al vento”.
Nuovi sono anche i freni, più grossi, il manubrio, più basso e stretto, con strumentazione aggiornata, la sella, il parafango posteriore e i supporti motore. Le prestazioni - è una “sport” migliorano sensibilmente: la velocità massima raggiunge ore i 120 km/h, con accelerazione brillante (0-120 km/h in 29 secondi) e buona ripresa. Ma anche in questo caso, non basta: la Sport resta in produzione solo un anno, fino al 1959.
I problemi della 175 e la svolta con la GT 235
Finora ne abbiamo parlato soltanto bene ma la Lodola 175, va ammesso, soffriva di alcuni limiti importanti. La rumorosità della distribuzione e, soprattutto, la scarsa lubrificazione dell’albero motore portavano a rotture anche prima dei 20.000 km. Guasti che, di fatto, ne rovinarono molto la reputazione. Nel 1959 Moto Guzzi decide quindi di intervenire in modo deciso con la Lodola Gran Turismo 235. Il motore viene portato a 235 cm3 (68 x 64 mm), con compressione ridotta a 7,5:1. La potenza rimane di 11 CV, ma a 6.500 giri, con l’obbiettivo non certo di migliorare le prestazioni, ma ottenere un’erogazione più regolare e affidabile. La modifica più significativa riguarda in tal senso la distribuzione: si torna alle aste e bilancieri, soluzione più semplice, economica e rassicurante per l’utenza dell’epoca.
Migliora anche la durata, grazie a un nuovo albero motore più robusto e meglio lubrificato. Qui l’obbiettivo è centrato: il 235 si dimostra capace di percorrenze molto elevate, fino a 100.000 km senza interventi importanti. Restano elementi apprezzati della 175 Sport, come il pignone elastico, il serbatoio su silent-block e alcune soluzioni pratiche per la manutenzione. Il peso sale a 115 kg e il prezzo è fissato in 269.000 lire, invariato per tutta la produzione.
L’avventura in fuoristrada
Esclusa dalle grandi competizioni su strada come il Motogiro d’Italia sia per prestazioni non sufficienti a competere con le rivali che per il ritiro ufficiale della Casa dal Motomondiale nel 1957, la Lodola trovò invece un terreno ideale nella Regolarità, disciplina allora molto seguita e meno onerosa sul piano degli investimenti. Grazie a leggerezza, robustezza e a un motore elastico, più efficace ai bassi regimi che nella potenza pura, la 175 si dimostrò subito adatta all’uso fuoristrada. Il debutto vincente arrivò il 23 marzo 1958 al Trofeo Reda di Bergamo, con moto derivate dalla serie ma dotate di sospensioni più escursionate, manubrio alto, scarico e parafanghi rialzati, sella specifica e pneumatici tassellati. In sella, specialisti come Gianfranco Saini, Sergio Cremaschini e Brunone Villa. Quando nel 1959 alla 175 si affiancò la 235, la Lodola venne per l’occasione profondamente aggiornata con telaio rinforzato, freni maggiorati, cambio rivisto, ottenendo risultati importanti, come le quattro medaglie d’oro alla Sei Giorni in Cecoslovacchia. Dal 1960 la 235 Regolarità monoalbero fu prodotta anche per i privati (circa 80 esemplari) e diede il meglio di sé: nello stesso anno arrivarono sei medaglie d’oro alla Sei Giorni di Bad Aussee, oltre a numerosi successi in gare minori. Nempre nell’ambito regolarità, nel 1961 il motore salì a 247 cm³ (68 x 68 mm) con potenza di 16 CV e cambio a cinque marce. Anche in questa configurazione la Lodola continuò a raccogliere risultati di rilievo: vittorie alle Sei Giorni tra il 1961 e il 1963 - anno in cui la squadra italiana conquistò anche il Vaso d’Argento - e successi alle Valli Bergamasche del 1962 e 1963.
Fine carriera
La Gran Turismo affianca la Sport, ma in seguito la sostituisce completamente, restando in listino fino al 1966. In quegli anni rappresenta di fatto la moto di maggior cilindrata disponibile al pubblico nella gamma Moto Guzzi, mentre il Falcone è destinato quasi esclusivamente alle forniture istituzionali. La crisi del mercato motociclistico dei primi anni ’60 e il passaggio della Moto Guzzi alla SEIMM portano a una drastica razionalizzazione della gamma: vengono eliminati modelli considerati superati, tra cui il Galletto, lo Zigolo e, tocca anche a lei, la Lodola.
Una Lodola che non ha mai spiccato il volo
A guardarla oggi, la Lodola sembra quasi una promessa mancata. Non perché fosse una moto sbagliata in senso assoluto, ma perché si è trovata, fin dall’inizio, nel posto giusto al momento sbagliato. Troppo avanti per certi versi, troppo poco rassicurante per altri. La prima versione da 175 cm³, quella che avrebbe dovuto aprire la strada, si porta dietro un difetto difficile da perdonare, cioè un’affidabilità non all’altezza di Guzzi, che mina di fatto la fiducia dei clienti proprio nel momento più delicato, quello del lancio. Poi c’è la tecnica. Raffinata, senza dubbio, ma forse troppo sofisticata per il suo pubblico. L’albero a camme in testa, oggi soluzione scontata, all’epoca non lo era affatto. Però, richiedeva più cura, più attenzione, e non trasmetteva quella sensazione di solidità semplice e immediata che i guzzisti cercavano in una moto da usare tutti i giorni, per lavorare o macinare chilometri senza pensieri. Non è un caso che con la 235 si torni alle aste e bilancieri, più tradizionali e meglio accettati. Infine, il contesto. La Lodola nasce in un momento in cui la classe 175 è ancora centrale, ma nel giro di pochi anni il mercato cambia direzione. Da una parte crescono scooter e 50 cm³, dall’altra iniziano ad affermarsi moto di cilindrata superiore. In mezzo, le medie come la Lodola restano senza un vero spazio. Così, anche quando con la Gran Turismo 235 i problemi vengono risolti e la moto diventa finalmente affidabile e adatta al turismo, è ormai tardi. Il danno d’immagine è fatto e il mercato ha già voltato pagina. Resta quindi questa sensazione, difficile da scrollarsi di dosso: quella di una moto nata con buone idee, anche coraggiose, ma che non è mai riuscita a incontrare davvero il suo pubblico. E forse è proprio questo, oggi, a renderla così particolare.
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