La guerra dei mondi: Ducati vs Honda, la grande sfida SBK anni 90
La rivalità accesasi tra Honda e Ducati ha rappresentato uno degli scontri tecnici più intensi della storia della Superbike. Due filosofie opposte, motori e ciclistiche tra loro assai diverse, due distinte scuole di pensiero, un unico obiettivo
Honda VS Ducati
La sfida tra Honda e Ducati in Superbike non nasce all’improvviso. Al contrario. È il risultato di due percorsi tecnici profondamente diversi che, a partire dalla fine degli anni ’80, hanno portato le due case a sviluppare soluzioni radicalmente opposte su motore e ciclistica. Il confronto diretto diventa particolarmente acceso tra il 2000 e il 2002, quando sull’una c’è Colin Edwards e, sull’altra, Troy Bayliss. Vi ricordate? Meglio partire dall’inizio…
Le origini: 1988 e l’inizio della Superbike
Il 1988 segna il primo anno del Mondiale Superbike. Honda sviluppa per l’occasione la RC30 V-4 750 cm3 (RVF750R) come moto di omologazione. Ducati, invece, parte con un’impostazione completamente diversa, basata sul suo bicilindrico a V di 90° da 888 cm3. La RC30 deriva dall’esperienza della V4 Interceptor, progettata nel 1983 per la AMA Superbike, da cui Honda aveva maturato una convinzione chiara: in un circuito serve un compromesso tra velocità massima e accelerazione. Quando in pista i rettilinei si alternano a molte curve, la potenza serve alla fine dei rettilinei, ma è l’accelerazione a fare la differenza in uscita dalle curve. Ducati, invece, la vedeva in modo diverso.
Due filosofie opposte
Ducati arriva nel mondiale Superbike con un approccio derivato dalla Formula 1, grazie all’esperienza di Massimo Bordi in Cosworth. Il suo bicilindrico desmodromico quattro valvole, inizialmente da 748 cm3 e poi evoluto fino a 851 e 888 cm3, adotta una fasatura lunga delle valvole, tipica dei motori da competizione automobilistica. Certo, c’è una differenza importante: mentre in Formula 1, grazie a maggiore grip e deportanza, si può lavorare su una curva di coppia più “stretta” ma efficace, in Superbike bisogna calcolare una minore impronta a terra. Naturale quindi che la moto impieghi mediamente il 25-30% di tempo in più rispetto a una F1 su un giro dello stesso circuito.
Honda domina l’inizio
Morale: Honda vince i primi due titoli Superbike (1988 e 1989) grazie alla coppia della RC30, con soglia di erogazione intorno ai 7500 giri. Le Ducati, invece, soffrono ai medi regimi per via di soluzioni come la chiusura tardiva delle valvole e l’ampio di distribuzione. Elementi che costringono i piloti a mantenere alte velocità di percorrenza in curva, aumentando però il rischio. Un problema, quello della mancanza di coppia ai medi regimi, più volte evidenziato dallo stesso, immenso, Carl Fogarty. Certo, anche la Honda aveva qualche limite. Scarsa sensibilità all’avantreno. Un limite importante. Sulla RC30, il telaio, estremamente rigido come quello di una MotoGP due tempi da 500 cm3, restituisce poco feedback al pilota. La mancanza di flessibilità laterale impedisce alla moto di seguire le micro-irregolarità dell’asfalto, riducendo il “feeling”. Il risultato è una moto stabile ma difficile da “interpretare” al limite
Ducati reagisce
Il telaio tubolare Ducati, al contrario, offriva maggiore sensibilità in curva grazie alla flessibilità strutturale. Una scelta che comportava però compromessi tecnici: il motore, inclinato in avanti di soli 15°, costringe a un forcellone corto (circa 485 mm) e a sospensioni con escursione ridotta, per mantenere stabile l’assetto. Conseguenza: un irrigidimento eccessivo della sospensione posteriore che portava ad una perdita di aderenza. E così, nel tempo, Ducati aumenta progressivamente la coppia ai medi regimi, modificando alberi a camme e alzata valvole. Certo, aumentando la fasatura la soglia di erogazione sale fino a 8500 e poi 10.500 giri, rendendo la moto sempre più difficile da sfruttare al massimo. E intanto le cilindrate crescono: 926, 916, 955, 996 e oltre. Adesso è Honda che è costretta a inseguire.
La nuova generazione: RC45 e poi RC51
Honda introduce la RC45, ma arriva con tre anni di ritardo rispetto ai piani iniziali. Il motore viene aggiornato con una camera di combustione più compatta (angolo valvole da 38° a 26°) e pistoni maggiorati, ma il progetto resta legato al concetto di rigidità del telaio. Nel 1997 arriva una piccola affermazione con John Kocinski, ma il progetto RC45 non riesce a colmare il divario tecnico. Honda decide quindi di ripartire da zero: nasce la RC51, un nuovo V-twin da 1000 cm3.
I problemi Ducati: affidabilità e limiti strutturali
Mentre Honda riparte, Ducati affronta problemi crescenti legati all’aumento di cilindrata. L’aumento dell’alesaggio rende più fragili le canne dei cilindri, con crepe e rotture nei carter. Anche pistoni e perni richiedono soluzioni tecniche sempre più complesse, fino a sistemi di lubrificazione rivisti nei dettagli. Il progetto originale, ormai molto modificato rispetto all’851, inizia a mostrare i suoi limiti strutturali. Serve qualcosa di diverso.
Il Testastretta e il nuovo equilibrio
Nel 1998 nasce il progetto che porterà al motore Testastretta, quello sviluppato con il contributo dell’ingegnere Angiolino Marchetti. Nel 2000 Honda debutta con la RC51 e Colin Edwards conquista il titolo mondiale. Nel 2001 Ducati risponde con il Testastretta e Troy Bayliss, riportando il titolo a Borgo Panigale. Oltre alle doti del motore, in questa fase emerge chiaramente il ruolo del telaio flessibile Ducati: la moto “si muove”, ma offre grip in curva. Il comportamento “ondulato” della Ducati in curva non è un difetto ma, al contrario, un vantaggio: la flessibilità permette alla ruota anteriore di seguire meglio le asperità dell’asfalto, aumentando l’aderenza.
Il punto di svolta RC51
Honda sta a guardare e impara: la rigidità estrema non è sempre la soluzione migliore. E così introduce modifiche progressive al telaio della RC51 per aumentarne la flessibilità laterale. Lo stesso Edwards descrive miglioramenti concreti: più libertà strutturale significa maggiore velocità in curva e miglior controllo del limite. Un’ evoluzione porta Honda al titolo mondiale 2002.
La fine di un ciclo
Con l’arrivo della MotoGP nel 2002 e il cambio regolamentare della Superbike nel 2003 (1000 cm3 per tutte le moto), gli equilibri cambiano nuovamente. Honda abbandona la RC51 nel 2006. Ducati resta competitiva e domina le stagioni successive. Ma il ciclo della grande sfida tra RC30, RC45, RC51 e le varie evoluzioni Ducati si chiude, aprendo ad una nuova epoca…
