Sfida scrambler: quando la Honda CL conquistò gli USA
Siamo alla fine degli anni Sessanta: Europa e Giappone si sfidano con le scrambler ed il terreno di gioco è il mercato degli States. Là, le tuttofare con doti fuoristradistiche piacciono parecchio e, con la serie CL, Honda affina la propria offensiva puntando su affidabilità e tecnica. Un duro colpo per le rivali inglesi…
Scrambler d’Oltreoceano
Nate per muoversi con disinvoltura anche fuori dall’asfalto, le scrambler hanno manubrio alto, sospensioni robuste e scarichi rialzati. Attraversano il Pacifico e l’Atlantico, arrivano dal Giappone e dall’Europa (specialmente dall’Inghilterra), e negli States trovano terreno fertile. A differenza dei chopper in stile Easy Rider, che sono scomodi e pesanti, le scrambler si presentano come mezzi più versatili e utilizzabili ogni giorno, capaci di muoversi tra città e strade bianche. Piacciono un po’ a tutti: in sella ci si diverte, offrono buone prestazioni sportive e sono parecchio versatili. Il mercato promette bene.
L’Europa apre la strada, il Giappone non resta indietro
Il “fenomeno scrambler” viene colto dalle case europee negli anni Cinquanta gli inglesi hanno negli USa il loro mercato di elezione e sono attenti alle evoluzioni dei gusti dei motociclisti a stelle e strisce. E così dalla nascente passione per l'off road, in particolare in California, nascono le scrambler, un nome che prende le origino dal "to scramble", cioè mescolare: la ricetta per queste moto parte infatti da modelli stradali che vengono modificati utilizzando/mescolando particolari più adatti all'uso in fuoristrada. Triumph, in particolare, ottiene risultati significativi con versioni dedicate, arrivando a rappresentare una quota importante delle vendite di fine anni Sessanta. Proprio in quel contesto emerge però una lacuna nelle piccole cilindrate, che verrà sfruttata con decisione dai costruttori giapponesi. Tra questi, Honda prepara un attacco sistematico al mercato statunitense, utilizzando le scrambler come “strumento strategico” accanto alle più tradizionali versioni stradali. Cavallo di battaglia sarà in tal senso la CL di cui vi parliamo qui.
La nascita della serie CL
La prima interpretazione Honda è la CL72 del 1962, dotata di bicilindrico parallelo e impostazione tipica da fuoristrada leggero: scarico alto, ruote da 19 pollici e manubrio largo. Nel tempo la gamma si amplia, includendo modelli di cilindrata inferiore come le CL125 e CL175, caratterizzate da consumi contenuti e buone prestazioni. Il vero salto arriva però nel 1968, con l’introduzione dei nuovi motori derivati dalla serie CB nelle versioni 250 e 350. Qui Honda punta su regimi elevati e potenze specifiche superiori alla concorrenza, portando la CL350 fino a 33 CV e una velocità dichiarata di 165 km/h. Numeri che evidenziano un vantaggio netto e disarmante rispetto alle rivali europee.
Europa fredda, America entusiasta
In Europa le Scrambler Honda faticano a imporsi. La CL350 ottiene da noi giudizi severi, soprattutto su estetica e componenti: scarichi ingombranti, telaio poco convincente e peso elevato. Anche il serbatoio viene criticato per dimensioni e forma. Diverso il discorso per il motore, definito senza mezzi termini “una meraviglia” per elasticità e capacità di salire di giri. Ciononostante, il modello resta poco diffuso nel Vecchio Continente, anche a causa delle limitazioni alle importazioni. Come accennato, negli Stati Uniti la CL350 ottiene invece risultati ben più incoraggianti, mettendo in seria difficoltà i modelli inglesi, penalizzati, a confronto con le nipponiche, da prezzo e affidabilità.
CL450 una vocazione più stradale
Con la CL450, introdotta nel 1967, Honda alza ulteriormente il livello tecnico. Il motore bicilindrico adotta la distribuzione bialbero (DOHC), soluzione tipica delle competizioni, accompagnata da un originale sistema di richiamo valvole a barre di torsione. Un’impostazione sofisticata, pensata per garantire alti regimi senza problemi di funzionamento. La potenza viene leggermente ridotta rispetto alla CB450 per privilegiare l’erogazione: 43 CV a 8.000 giri, con una coppia di 4 kgm. Il cambio a cinque marce e l’albero motore a 180° completano un quadro tecnico orientato alla fluidità e alla regolarità di marcia.
Il telaio è un monoculla in acciaio abbinato ad una forcella telescopica anteriore ed elementi posteriori regolabili. Freni a tamburo, ruote a raggi da 19” e 18”. Nonostante l’altezza da terra maggiore rispetto alla cugina stradale, la CL450 resta una “street-scrambler”, più adatta cioè all’asfalto che allo sterrato. Anche il peso, vicino ai 188 kg, limita le ambizioni off-road. In compenso offre soluzioni apprezzate dal pubblico, come l’avviamento elettrico affiancato alla pedivella tradizionale e una finitura ricca di cromature.
La tenaglia nipponica ed il tramonto delle inglesi
La serie CL resta in produzione fino ai primi anni Settanta: la 350 esce di scena nel 1973, la 450 l’anno successivo. In quel periodo l’offensiva Honda è ormai completa: da un lato ci sono le CB stradali e, dall’altro le Scrambler della famiglia CL. Le europee (leggasi inglesi) sono strette nella tenaglia nipponica. Il risultato è noto: il predominio delle case britanniche sul mercato americano si sgretola, segnando una svolta profonda per l’intero settore motociclistico. Non per nulla, nel 1971 la CL350 compare anche sul grande schermo nel film Vanishing Point (Punto Zero in Italia). Certo meno apprezzata del ben più famoso cult con Steve McQueen, la pellicola segna anch’essa una svolta importante, con la mitica Triumph TR6 Trophyche cede il posto, anche in sala, alla nuova CL di Honda.
Honda non era l’unica
La moda delle scrambler contagiò quasi tutti i costruttori giapponesi. Restando in patria, Kawasaki sviluppò ad esempio la piccola Avenger 350, spinta da un bicilindrico a due tempi e strettamente legata al modello stradale Samurai 250, entrambe praticamente mai viste in Italia.
Da ricordare, sempre di Kawasaki, anche la W1 650, clone della BSA di pari cilindrata, a cui aggiunge la sigla TT e un doppio scarico rialzato su un lato, richiamando chiaramente la formula delle Honda CL. In Italia, invece, il nome scrambler è quasi esclusivamente associato a Ducati ed alle sue monocilindriche in tre cilindrate - 250, 350 e 450 - con motore a coppie coniche, senza distribuzione desmodromica (Qui la loro storia).
Va inoltre detto che, nonostante il predominio Honda, Anche le Case inglesi continuano a proporre Scrambler nei primi anni Settanta.
Nel 1970 Norton lancia ad esempio la Commando 750S, con doppio scarico alto sul lato sinistro, serbatoio e fianchetti in vetroresina e manubrio rialzato, mentre Triumph e BSA, che avevano aperto la strada nel fuoristrada leggero con modelli come la TR5, la 441 e la Firebird Scrambler, progettano una 350 destinata a competere con la Honda CB350 sul mercato americano. Il progetto però incontra ritardi e ostacoli tecnici, e il tracollo dell’industria motociclistica inglese ne impedisce la realizzazione. Ormai è tardi ed il dominio delle nipponiche sul mercato statunitense è ormai consolidato.
La fine di un’epoca
Le scrambler poi iniziano a perdere terreno a metà degli anni Settanta. Quando la produzione della serie CL si esaurisce, (la CL350 resta in listino fino al 1973, mentre la CL450 termina la produzione l’anno seguente) il segmento delle scrambler così come concepite decade come proposta principale nelle gamma di molti costruttori. In parallelo, negli Stati Uniti e nel resto del mondo cresce rapidamente l’interesse per moto più specifiche nel fuoristrada leggero: inizia l’epoca delle enduro e delle dual‑sport. Ma quella è tutta un’altra storia…
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