Harley-Davidson SX 125 e 175: le 2T italiane per sfidare i giapponesi
Nate a Varese nei primi anni Settanta, le piccole Harley furono un tentativo di competere con le giapponesi nel segmento delle medie cilindrate. Negli USA le cose non andarono esattamente come sperato, ma da noi, dopo un successo altalenante, torneranno in auge grazie alla gestione dei Castiglioni
Le piccole Harley nate a Varese
I primi anni Settanta rappresentano per la Casa di Schiranna un importante passaggio. Il 1° ottobre 1972, l’American Machine and Foundry, cioè la società che nel 1969 aveva acquistato Harley-Davidson, assorbe completamente Aermacchi. È un punto di svolta: per lo stabilimento lombardo non cambia tanto l’organizzazione del lavoro quanto la filosofia dei prodotti. Le nuove linee guida dettate dalla dirigenza americana sono piuttosto nette: negli Stati Uniti la produzione resta concentrata sulle tradizionali “big twin”, mentre a Varese spetta il compito di sviluppare le piccole cilindrate. Una novità che comporta anche una scelta tecnica precisa: il progressivo abbandono del monocilindrico quattro tempi, destinato a uscire di scena dopo una breve coda produttiva con le versioni 350 SS e SX, a favore di motori due tempi, più leggeri e prestazionali. L’obiettivo non è solo quello di costruire una gamma appetibile per il mercato europeo, ma anche di affrontare la crescente concorrenza delle Case giapponesi negli Stati Uniti proprio nel segmento delle cilindrate medio-piccole.
Una buona base di partenza
A Schiranna non si parte però da zero. Già dalla metà degli anni Sessanta l’azienda ha maturato una certa esperienza con i motori due tempi, impiegati su modelli come Aletta Turismo e Scrambler. Motori considerati robusti e validi sul piano delle prestazioni, poco fortunati però a causa principalmente dei modelli sui cui venivano montati, per nulla apprezzati dal pubblico italiano, specialmente dal punto di vista estetico, con quel telaio monotrave con motore appeso che proprio non convinceva. Serve quindi anche un profondo rinnovamento estetico. Quale strada seguire? Le indicazioni provenienti dagli States sono in tal senso molto chiare: in perfetto stile Harley, le nuove moto dovranno adottare telaio a doppia culla, serbatoio a goccia e un manubrio alto e largo. Di più: accanto al già noto motore da 125 cm³ prenderà forma anche un progetto più ampio che prevede versioni da 175, 250 e 350 cm³, declinate sia in configurazione stradale sia scrambler.
Arriva la scrambler SX
I lavori procedono sotto la direzione tecnica di Marco Lazzati, responsabile dello stabilimento varesino. I primi risultati arrivano rapidamente: al Salone di Milano del novembre 1973 viene presentata la SX 175-250, una scrambler pensata per l’utilizzo fuoristrada turistico e chiaramente ispirata al filone inaugurato dalla Yamaha DT-1, molto popolare negli Stati Uniti. La nuova arrivata suscita interesse e commenti positivi, soprattutto se confrontata con la rinnovata R/C 125, aggiornata con un nuovo serbatoio e una marmitta a espansione bassa ma giudicata meno moderna rispetto alle altre moto da regolarità presenti al salone.
Il monocilindrico da 175
Il cuore della SX 175 è un motore completamente nuovo, progettato sfruttando l’esperienza maturata con il precedente ottavo di litro ma arricchito da soluzioni tecniche più evolute. Si tratta di un monocilindrico due tempi corsa corta, con misure di alesaggio e corsa di 61 x 59,6 mm, lubrificazione separata, con la pompa collocata dietro il pignone della trasmissione secondaria, ed accensione elettronica. Il cilindro è realizzato in lega leggera con canna cromata e quattro travasi, mentre la camera di combustione è predisposta con due fori che possono ospitare due candele oppure una candela e il decompressore. Il cambio è a cinque marce e la potenza dichiarata raggiunge 17 CV a 7.500 giri. Numeri che si traducono in prestazioni più che soddisfacenti per il tipo di moto: velocità massima di 120 km/h ed un’ accelerazione 0 - 400 metri in 17 secondi.
Ciclistica e stile
Completamente nuovo anche il telaio. Il precedente schema monotrave viene sostituito da una struttura a doppia culla in tubi, con una trave centrale di sezione quadrangolare che funge anche da serbatoio dell’olio. Al telaio vengono abbinati ammortizzatori idraulici regolabili su cinque posizioni di molla ed un comparto frenante affidato ad un tamburo in lega leggera da 140 mm davanti e dietro. Il tutto per un peso a vuoto 114 kg. Dal punto di vista stilistico emergono richiami evidenti alle scrambler giapponesi dell’epoca, ma il progetto viene personalizzato attraverso elementi come il serbatoio a goccia, i parafanghi alti - con quello anteriore alto - e la marmitta rialzata e schiacciata sul lato sinistro.
La sorellina da 125 cm3
Accanto alla 175 c’è anche la 125, proposta in diverse versioni ma caratterizzata da soluzioni tecniche meno raffinate rispetto a quelle della sorella maggiore - ad esempio il mozzo posteriore, centrale e non scomponibile - per contenere il prezzo finale. Sulla 125 il monocilindrico a 2 tempi mantiene il cilindro in lega leggera con canna cromata, ma la potenza scende 12 CV a 7.250 giri, così come d’altra parte fa il peso, che si abbassa a 98 kg. A conti fatti, le prestazioni non sono poi così diverse da quelle vantate dalla sorellona: velocità massima 110 km/h e accelerazione 0 - 400 metri in 18 secondi.
Accoglienza del mercato
Una volta arrivate nei concessionari, le due tempi ottengono un buon riscontro negli Stati Uniti e risultati più modesti in Europa. Col passare degli anni il consenso cresce soprattutto per le versioni 125 stradali, mentre la cilindrata da 175 cm³ rimane - almeno da noi - più difficile da collocare sul mercato, anche perché non offre particolari vantaggi dal punto di vista normativo.
Negli USA la situazione cambia invece assai rapidamente. Alla curiosità iniziale subentra un progressivo calo d’interesse, dovuto tanto alle norme antinquinamento quanto alla forte e crescente concorrenza giapponese. Nel giro di poco tempo, per i concessionari Harley-Davidson diventa sempre più complicato vendere le piccole cilindrate prodotte in Italia, tanto da arrivare perfino a proporre incentivi come una radio portatile, un carrello tenda o uno sconto di 100 dollari sul prezzo d’acquisto. Servirà a poco…
Dal Veneto al Wisconsin
Le difficoltà commerciali registrate negli USA finiscono com’è ovvio per ripercuotersi anche sullo stabilimento di Schiranna. Le richieste calano e la situazione occupazionale diventa sempre più delicata. Il 31 luglio 1978 la produzione viene sospesa e il 30 settembre dello stesso anno l’azienda viene posta in liquidazione. La dirigenza di Harley-Davidson decide di chiudere definitivamente l’esperienza industriale italiana e di concentrare le attività sul marchio di Milwaukee. Prima della chiusura, tuttavia, vengono sviluppati alcuni prototipi di 125 cm³, tra cui la SXT TL, la SST e la 125 N. Tentativi di rilancio che inizialmente non avranno seguito ma che nel prossimo futuro si dimostreranno importanti.
Non tutto il male vien per nuocere
Va infatti ricordato che, nonostante il più che modesto successo registrato con le SX, sarà proprio da quelle basi tecniche che ripartirà la produzione motociclistica di Schiranna, questa volta sotto l'egida Cagiva e dei fratelli Castiglioni che nel frattempo avevano rilevato fabbrica e attività dagli americani. Poco più tardi infatti, all’inizio degli anni Ottanta, complice anche il rinnovato interesse del mercato italiano per le 125 stradali, quelle moto nate come Harley-Davidson troveranno finalmente il loro pubblico. In particolare la SST, ora con il marchio Cagiva sul serbatoio al posto di Harley-Davidson, diventerà la prima vera moto per migliaia di sedicenni, iniziando una seconda carriera lontano dagli Stati Uniti.
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