Moto Guzzi V65 TT, il brutto anatroccolo che non diventò mai cigno

Nei primi anni 80 Guzzi sfornò la sua endurona, la TT era sviluppata sulla base delle sue moto stradali ed era una delle poche bicilindriche di questo tipo sul mercato. Aveva buone doti ma anche difetti, vediamo la sua storia

Storie di moto

Correva l'anno 1984 e il mercato delle "trail" era in piena ebollizione. Mentre i giganti giapponesi dominavano con i loro monocilindrici e BMW tracciava la strada delle maxi-bicilindriche con la R 80 GS, a Mandello del Lario si preparavano a lanciare la loro sfida: la Moto Guzzi V 65 TT (Tutto Terreno). Presentata come il "terzo incomodo", questa macchina cercava di coniugare la semplicità dei mono con il prestigio del bicilindrico italiano.

Il cuore: un'anima a metà tra V50 e V65

Sotto il serbatoio batteva il classico bicilindrico a V di 90° da 643 cc con distribuzione a due valvole. Tuttavia, il carattere di questa unità era diverso dalla sorella stradale:

Erogazione addolcita: rispetto alla V65 standard, che vantava una spinta franca e decisa intorno ai 3.000 giri/min, la TT presentava una curva di coppia "appiattita" e più lineare.

Il DNA della V50: nel comportamento dinamico, la TT ricordava più una V50 "muscolosa" che una vera V65. Aveva perso quella "grinta" tipica del 650 stradale per guadagnare in dolcezza e progressività, doti fondamentali sui terreni a scarsa aderenza.

Affidabilità migliorata: il motore beneficiava di importanti aggiornamenti tecnici, come una pompa dell'olio potenziata e un circuito di lubrificazione corretto, risolvendo i problemi che avevano afflitto le prime serie della V65.

La stabilità innanzitutto

Uno degli aspetti più positivi riportati dalle cronache dell'epoca riguarda il comportamento dinamico su asfalto:

Stabilità ememplare: se la V65 stradale era nota (quasi ironicamente) per essere un "serpente incomparabile" alle alte velocità, la TT si rivelava estremamente stabile. Anche al massimo (circa 150-160 km/h reali), la tenuta era impeccabile, indipendentemente dalla posizione di guida.

Agilità da monocilindrica: con un peso di 165 kg a secco e un interasse di 1.4800 mm, la TT vantava una manovrabilità superiore a quella delle concorrenti bicilindriche come la Honda XLV o la BMW GS, avvicinandosi quasi ai riferimenti dei mono giapponesi da 600 cc.

Baricentro basso: nonostante l'aspetto da trail, la moto aveva baricentro basso che rendeva piascevole il comportamento su strada, caratterizzato anche da un limitato l'affondamento in frenata, un difetto tipico delle enduro a lunga escursione come le XT o le KLR.

Il carattere: pregi e difetti di un "peschereccio"

Il feeling di guida della V 65 TT era un mix di fascino d'altri tempi e qualche ruga tecnica:

Per chi non cercava prestazioni estreme, il V-Twin era un "motore-chalutier" (da peschereccio): onnipresente, mai invadente e capace di riprendere a qualsiasi regime senza vibrazioni eccessive.

Di contro, la meccanica mostrava i segni degli anni nell'inerzia del motore (salite e discese di giri pigre) e un cambio lento. La selezione richiedeva di "decomporre" ogni cambiata in modo metodico, una caratteristica che poteva risultare intollerabile per chi era abituato alla rapidità delle moto moderne.

Comfort e Praticità: La sella a 860 mm permetteva di toccare terra con facilità, a differenza dei trail giapponesi. Dettagli come le pedane con gommini rimovibili e il robusto portapacchi sottolineavano una vocazione ai viaggi "civilizzati" più che ai raid africani.

I limiti della ciclistica

Nonostante le buone doti stradali, la V 65 TT mostrava il fianco quando l'asfalto finiva o quando si alzava il ritmo:

Sospensioni migliorabili: il forcellone aveva un'escursione di soli 110 mm, vincolata dal giunto cardanico che mal tollerava angolazioni troppo accentuate. Questo rendeva la risposta degli ammortizzatori posteriori piuttosto secca.

Frenata con poco mordente: all'anteriore, il freno a disco singolo non brillava per incisività, sebbene il comportamento complessivo rimanesse tollerabile per gli standard dell'epoca.

Un’avventura frenata da troppi compromessi

Negli anni Ottanta, la Moto Guzzi V65TT si ritrovò stretta in una morsa micidiale tra l’imbattibile prestigio della BMW R80G/S, reduce dai trionfi africani, e l'inarrestabile avanzata delle agili monocilindriche giapponesi. Mentre le moto nipponiche conquistavano il pubblico con pesi piuma e prezzi competitivi, la proposta di Mandello faticava a trovare una propria identità precisa, apparendo agli occhi dei motociclisti come un’ibrida stradale adattata al fuoristrada piuttosto che una vera macchina da deserto. Questa mancanza di una chiara vocazione specialistica, unita a un serbatoio decisamente troppo piccolo per i grandi viaggi, ne limitò fortemente l'appeal verso un pubblico che in quel periodo sognava le dune della Dakar.

A complicare il quadro intervennero i cronici problemi di affidabilità e finitura tipici della gestione De Tomaso, che in quel periodo minavano la fiducia dei potenziali acquirenti con impianti elettrici capricciosi e una cura costruttiva non sempre all’altezza della concorrenza. Dal punto di vista tecnico, la scelta della trasmissione a cardano si rivelò poco efficace sui terreni sconnessi a causa delle reazioni brusche della sospensione posteriore, rendendo la guida meno intuitiva rispetto alla classica catena delle rivali. In definitiva, la V65TT fu una moto coraggiosa ma figlia di troppi risparmi industriali, che non riuscì a trasformare il fascino del marchio in un successo commerciale capace di reggere il confronto con la precisione tecnica del Sol Levante o il carisma dei tedeschi.