Basta chiedere…
Come al solito è stato Willie G. Davidson, nipote di uno dei fondatori e indiscussa “guida spirituale” del mondo Harley-Davidson, a coniare lo slogan della “rivoluzione”: we ride with you, veniamo in moto con te. E negli ultimi quattro anni gli uomini e le donne di H-D (esatto, anche le donne che in H-D sono tante, a partire dalla bella Michelle Kumbier che è Senior Vice President Motorcycle Operations, cioè il capo dell’intera linea moto, dalla progettazione alla produzione e all’assistenza) hanno davvero viaggiato con i motociclisti. I risultati li abbiamo visti e toccati con mano durante il test (circa 450 km) della nuova Electra Glide Ultra Limited e delle altre “touring” versione 2014, in arrivo sul nostro mercato a fine settembre. Vale la pena di parlare un attimo di questa “rivoluzione”, prima di parlare della moto, perché rappresenta qualcosa di insolito per il mondo della moto e dell’industria in genere. Non è stata la solita indagine di marketing tra addetti ai lavori, come accade in tutte le aziende del mondo: l’intera Harley-Davidson si è fatta un bel bagno di umiltà (cosa tutt’altro che facile per un marchio come questo, per di più americano) ed è andata a chiedere commenti e consigli ai motociclisti. Negli ultimi quattro anni ingegneri, progettisti, responsabili commerciali dell’azienda sono stati spediti ai raduni di tutto il mondo, hanno visitato negozi e saloni, hanno cercato tra gli appassionati nuovi spunti su cui riflettere. Denominata “Project Rushmore”, l’operazione ha portato tante idee e proposte dalle quali sono nate le Touring 2014 che abbiamo provato e i nuovi modelli che vedremo nel corso dei prossimi anni. Su questo Project Rushmore gli uomini di H-D ci mettono l’impegno personale e la faccia: ce lo ha detto Mark-Hans Richer (Senior Vice President and Chief Marketing Officer, in pratica il “numero tre” dell’azienda dopo il CEO Keith Wandell e il COO Matt Levatich) e possiamo credergli. C’è in gioco il futuro di H-D e la necessità di contrastare la concorrenza di BMW, di Ducati (Diavel, ma non solo) e dei marchi giapponesi. C’è solo una cosa che ci lascia perplessi: ma è tanto rivoluzionario per un’azienda di moto ascoltare ciò che pensano i clienti? Se vogliamo essere un po’ cattivi, ciò significa che i produttori in genere propongono ciò che piace a loro, senza sentire cosa chiede la gente che compra le loro moto. A questo punto iniziamo a capire meglio la crisi delle due ruote…

Uguale, ma diversa
Ma veniamo al primo frutto di questo “rivoluzionario” Project Rushmore. Se non siete super-appassionati di Harley-Davidson, la moto del nostro test vi sembrerà uguale a tutte le Electra Glide che avete visto negli ultimi 25 anni: la prima Ultra Classic (cioè la versione superlusso dell’ammiraglia americana) risale infatti al 1989 ed era quasi identica. In realtà questa nuova Electra Glide Ultra Limited è una moto molto diversa dentro e fuori. Semplicemente H-D ha fatto come la Porsche con la 911 nel mondo delle auto: le linee sono simili, come del resto lo sono l’elevato comfort e l’insospettabile maneggevolezza, ma sono stati eliminati (quasi tutti) i difetti che la clientela riscontrava nelle versioni precedenti, facendo compiere alla qualità generale un salto notevolissimo (credeteci: chi scrive ha acquistato e usato a lungo quattro Electra Glide negli ultimi 23 anni).
Dal punto di vista estetico gli interventi sono parecchi. La tipica carenatura (per la sua forma soprannominata “batwing”, cioè ala di pipistrello) ora ospita fari a led potentissimi, coadiuvati dalle luci supplementari ai lati. Anche se sembra uguale a prima, la carena stessa è stata scavata sui lati per sembrare più snella e per motivi aerodinamici: l’aria viene così spinta verso i due piccoli deflettori fumée sui lati, che quando fa caldo possono ruotare su se stessi facendo così arrivare –finalmente- un po’ di aria al pilota (un trucco usato anche dalla BMW per la K 1600 GT). La nuova, vistosa presa d’aria al centro della carenatura invece porta l’aria a una bocchetta dietro il parabrezza che serve a eliminare le turbolenze all’altezza della testa, migliorando il comfort. Ridisegnati anche i gusci paragambe, all’interno dei quali sono nascosti i radiatori del liquido di raffreddamento: le bocchette regolabili ricavate davanti ai piedi permettono di fare entrare aria quando fa caldo, oppure di essere chiuse in caso di freddo o brutto tempo. Borse e baulone hanno nuove chiusure, più robuste e facili da azionare, e sono stati ridisegnati (anche se non sembra) con un netto guadagno di capacità di carico, specie il baulone che è molto più largo. Il passeggero ringrazia, perché anche lo schienale imbottito con i poggiabraccia è stato allargato (a misura di fondoschiena king-size americano), mentre la sella ridisegnata permette di sopportare lunghissime trasferte senza fatica.
Le dimensioni e i pesi comunque restano importanti: la Ultra Limited è lunga ben 2,60 metri e pesa a secco 397 kg (dichiarati). Per fortuna la sella è a 74 cm da terra e anche i piloti di media statura riescono ad appoggiare facilmente i piedi, ma la mancanza di una retromarcia è fastidiosa: gli intervistati non l’hanno chiesta? Peccato: ci sono per fortuna le proposte delle aziende aftermarket americane (in genere integrate con cambio e frizione come questa). Per quanto riguarda la ciclistica, le indicazioni del Project Rushmore sono state limitate perché tutto sommato andava già bene: il telaio a doppia culla in tubi di acciaio è rimasto immutato, come il forcellone e gli ammortizzatori ad aria regolabili, solo la forcella di tipo tradizionale ha ora robusti steli da 49 mm. Tutto nuovo invece l’impianto frenante, di gran lunga il migliore mai visto su una H-D: l’anteriore a doppio disco (con nuovi rotori e nuove pinze potenziate) e il disco posteriore sono connessi da un sistema elettronico denominato Reflex che entra in funzione oltre i 40 km/h (sotto questa velocità i freni lavorano indipendenti) e ripartisce la forza tra di loro sia usando la leva del freno anteriore, sia usando il grosso pedale da auto sulla destra. Il sistema realizzato da H-D sfrutta una centralina Bosch e pinze Brembo: forse non migliorerà le performance dei piloti esperti, ma rende ottimi frenatori anche gli inesperti. Ovviamente confermato e migliorato l’antibloccaggio ABS, di serie da quest’anno su tutte le H-D (e non solo su touring e "big block" come in passato).



Cuore caldo e testa fresca
Il Project Rushmore ha dato chiare indicazioni anche sulla meccanica, che è stata rinnovata a fondo: la Ultra Limited, come la Ultra Classic, monta infatti il motore 103 TC,  il nuovo bicilindrico di 1.690 cm3 con raffreddamento ad aria e liquido (limitato alle testate)  realizzato per rispondere alle lamentele dei clienti infastiditi dal calore del grosso bicilindrico cresciuto via via negli anni, in parallelo con il “soffocamento” di aspirazione e scarico per i limiti di emissioni e dall’aumento della cilindrata per bilanciare il calo di prestazioni. Limitando il raffreddamento a liquido alle testate, il peso del motore è cresciuto di soli 5 kg, mentre l’erogazione è rimasta quella vigorosa e regolare tipica dei “big twin” americani. C’è un pizzico di brillantezza in più grazie al rapporto di compressione più elevato e alle nuove mappature, ma la cosa importante è che il calore emanato da testate e collettori di scarico cala drasticamente, una dote che susciterà l’invidia di tutti gli altri harleysti con motori ad aria.



Distrazioni elettroniche
La plancia totalmente ridisegnata ora ospita i quattro strumenti allineati nella parte superiore per lasciare spazio al sistema di “infotainment“ che integra l’hi-fi con radio riproduttore da 25W per canale diffusi da quattro casse (due nella carenatura e due ai lati del passeggero), il sistema di comunicazione Bluetooth pilota-passeggero-moto, la radio CB e il navigatore GPS. Il centro del sistema è lo schermo da 6,5 pollici di tipo touch, utilizzabile bene anche con i guanti da moto. Oltre che toccando lo schermo, le funzioni si comandano anche con le solite levette e i bottoni nei blocchetti sul manubrio, che distraggono meno del touchscreen ma sono difficili da usare con i guanti. Esiste anche la possibilità di usare i comandi vocali, ma non l’abbiamo potuta provare (al contrario del resto). Quanto alla musica, la presa USB e il sistema bluetooh permettono di collegare praticamente ogni tipo di supporto alla moto: lettori mp3, smartphone, chiavette USB ec La presa USB è in un vano sulla destra dello schermo, chiuso da uno sportello a prova d’acqua e rivestito all’interno con materiale antiurto e antivibrazioni, dove si può lasciare il proprio smartphone che all’arrivo sarà anche stato caricato.



Su strada con la “regina”
Guidare una Electra Glide non è come guidare le altre moto, nel bene e nel male. Chi la prova per la prima volta resta quasi spaventato dalle dimensioni, dal peso, dal fatto di non vedere subito davanti a sé ma solo lontano (la carenatura e i paragambe sono molto grandi). Poi dopo qualche chilometro si inizia ad apprezzare la “facilità” di questa motona, una dote che avevano anche le precedenti versioni ma che è stata esaltata dagli interventi del Project Rushmore.
Il motore si avvia con la consueta flemma (risvegliare due cilindri da circa 850 cm³ ciascuno non è facile), poi si stabilizza al minimo silenzioso e regolare. Nel frattempo il “ponte di comando” si illumina e il sistema di “infotainment” si rende disponibile attraverso il grande touchscreen da 6,5”. Noi abbiamo provato a utilizzarlo solo attraverso i comandi manuali, ma ha anche il controllo vocale (che non abbiamo potuto testare). Il sistema è al top per numero di funzioni (radio, musica, navigatore GPS, , e potenza dell’impianto, ma non è facilissimo da usare, bisogna farci un po’ la mano e avere pazienza.
La frizione è un poco più leggera di prima, ma rimane piuttosto “maschia” da azionare: dentro la prima (non si passa inosservati, il cambio è sempre rumoroso) e via. L’impressione è buona sin dai primi metri: le sensazioni sono le stesse di sempre, la Electra Glide Ultra Limited rimane una granturismo all’americana che non impressiona per la potenza, quanto per la rotondità e il vigore con cui spinge ai regimi medi e bassi, quelli che più si usano su strada. Il motore TC prende i giri allegro, è molto più pronto dei predecessori e fa muovere questa moto da quattro quintali come se pesasse la metà: chissà come andrà su una Softail o una Dyna?
La carenatura protegge bene come sempre, ma anche qui ci sono novità apprezzabili: le giornate calde non fanno più paura, l’aria portata dalle due “alette” ruotate indietro rende sopportabile anche un pomeriggio d’agosto. E il motore? Anche qui la temperatura cala, eccome: non avere più il calore del motore che sale tra le gambe è una sensazione quasi incredibile in una H-D Touring. Sarà un ottimo argomento da passare ai concessionari per fare tornare sulle moto di Milwaukee la clientela migrata verso altre GT più “fresche”, oppure per attirare nuovi clienti.  L’impianto frenante è un’altra dote importante: ben modulabile a bassa velocità, meno andando forte, il sistema combinato con ABS e le nuove pinze hanno una reattività degna di una sportiva e riescono a fermare la Ultra Limited in spazi brevissimi. Per il resto la nuova Electra offre ciò che ci si aspetta da una moto di questa classe e prezzo: un confort elevatissimo, tanto spazio per pilota e passeggero, per i loro bagagli, tante possibilità di personalizzazione...



Su strada le modifiche si sentono
Ma la novità più importante l’abbiamo scoperta con il passare dei chilometri, utilizzando la componentistica, viaggiando su strade belle e meno belle: parliamo della qualità percepita, quell’insieme di cose che è difficile spiegare ma “si sentono”. Le borse e il baulone che si aprono e si chiudono ermeticamente senza scricchiolii (neanche le tedesche sono a questo livello), i comandi elettrici, la scarsissima rumorosità, l’assenza pressoché totale di rumorini dalle varie parti della moto ci hanno fatto capire che il Project Rushmore ha semplicemente riportato l’ammiraglia delle H-D sul trono delle due ruote. Non è la più veloce, non è la più “ricca”, è semplicemente la più lussuosa, una moto in cui la qualità si sente anche solo inserendo la freccia.
Ed è per questo che ci chiediamo come mai non siano stati inseriti, almeno tra gli optional, il sistema di controllo di trazione e le sospensioni elettroniche con almeno due assetti (città e strada aperta), due cose che ormai hanno anche moto di classe (e prezzo) molto inferiori. Per non parlare di un cambio automatico, come ad esempio l'ottimo DCT. Non li hanno chiesti gli intervistati? Un consiglio ai signori di H-D: oltre agli appassionati e ai clienti Harley-Davidson, la prossima volta intervistate anche qualche proprietario di BMW, Ducati, Honda e Triumph…