Honda Dueruote75

Mi piace esteticamente.

Introduzione La Honda VT750 Black Widow è parte integrante della tradizione Honda nel mondo delle custom/cruiser americane ed è stata commercializzata ufficialmente nel 2001. Questa moto utilizza il classico propulsore a "V" di 52° con tre valvole per cilindro e raffreddamento a liquido, ma ha anche qualcosa di diverso da tutte le sue sorelle precedenti. Questo modello è stato il primo della sua serie appositamente pensato per il difficile mercato statunitense nel tentativo di scalzare l'egemonia di Harley-Davidson. La vedova nera, questa la traduzione di "Black Widow", era probabilmente la più yankee tra le custom prodotte sino a quel momento dalla casa dell'ala dorata. I motivi sono diversi e varranno esaminati nelle sezioni successive uno ad uno, ma sin dalla prima occhiata non è difficile accorgersi di come lo stile strizzi l'occhio alla famosa Route 66. La linea è stata infatti disegnata dalla filiale statunitense di Honda e non dalla casa giapponese direttamente. Il risultato è un mezzo basso, largo, lungo e pesante.... almeno in apparenza. Tecnica Il profilo tecnico, come anticipato nell'introduzione, risente molto del mercato di destinazione del mezzo. La novità maggiore risiede nel fatto che il propulsore, pur rimanendo lo stesso di sempre come architetture di base, sia stato modificato nei manovellismi al fine di ricordare il suono tipico delle Harley-Davidson. Non si poteva chiedere sicuramente ad una casa tecnologica come Honda di tornare al sistema aste/bilancieri, cosa per altro fatta da alcuni concorrenti nipponici, ma quello che è stato fatto sicuramente è quasi epocale. Il propulsore della Black Widow risulta essere il primo della serie con le bielle collegate ad un unico perno sull'albero motore. Questo potrebbe dire ben poco agli utenti meno avvezzi alla tecnica motoristica, ma possiamo arrivare direttamente al punto senza perdersi nei meandri di noiose spiegazioni. La soluzione in oggetto è la stessa che da sempre caratterizza la concorrenza di Milwaukee, sebbene con la variazione di come le bielle sono realizzate e disposte, donando in parte il classico suono "zoppicante" che ha reso celebre la casa americana. Questa caratteristica costringe gli scoppi dei due cilindri ad essere molto ravvicinati e quindi ai bassi regimi genera un rumore molto particolare ed irregolare. Onestà intellettuale vuole che il risultato non sia veramente il medesimo a causa delle differenti geometrie degli scarichi, delle differenti masse volaniche e del fatto che anche l'angolo tra i cilindri non è esattamente il medesimo (in passato c'era anche una differenza nel tipo di bobine utilizzate). Si apprezza in ogni caso il carattere sicuramente più marcato di questo modello, veramente bello da sentire per essere un propulsore giapponese. La rimanente architettura non offre spunti particolari e non diverge molto dalle classiche soluzioni Honda per questo frazionamento in versione custom... tre valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, sistema a doppia accensione e carburatori Mikuni. Le prestazioni dichiarate sono di circa 45CV a 5500 giri a tutto vantaggio dell'affidabilità (velocità del pistone al regime di massima potenza di soli 12m/s) e della durata chilometrica. L'americanità del progetto si vede maggiormente nella scelta delle coperture. E' stato posto l'accento sulla differenza tra la sottile gomma anteriore da 110 montata su cerchio da ben 19'' e la paciosa posteriore da 160 sul piccolo cerchio da 15''. Il telaio è chiaramente un classico doppia culla chiusa, così come tradizionale è anche la forcella da 41'' priva di regolazioni. Al posteriore c'è un doppio ammorizzatore cromato regolabile nel precarico. L'impianto frenante è costituito da un disco singolo da quasi 300mm, su cui lavora una pinza a due pistoncini, all'anteriore e da un freno a tamburo al posteriore. La trasmissione finale, una nota decisamente poco americana, è affidata ad una catena. Questa soluzione contrasta con le soluzioni applicate sul resto della moto e si adatta decisamente più ad un pubblico europeo. Senza dubbio sarebbe stato più lecito aspettarsi una pulitissima cinghia (soluzione tradizionale per Harley-Davidson) oppure un eterno cardano (soluzione che Honda applicherà più avanti nel tempo su alcuni modelli). Estetica e finiture Questa Honda non è fatta al risparmio. Non bisogna dimenticare che gli americani hanno tanti difetti, ma non perdonano vernici deboli o ruggine. I nostri produttori nazionali di automobili avrebbero qualcosa da insegnare in merito dopo le esperienze negative degli anni '70 ed '80. La vernice è spessa e ben fatta, mentre le cromature sono decisamente valide. In questo particolare frangente si può osservare la tipica capacità giapponese di eseguire ottimi lavori spendendo poco. Lo scarico, a dire il vero esteticamente un pò troppo voluminoso, ha una lavorazione impeccabile ovunque l'occhio del proprietario possa posarsi, ma basta smontarlo per scoprire come tutta la parte inferiore non sia stata minimamente lucidata. Tutto ciò che è "a vista" risulta comunque essere esente da critiche, tanto è vero che quello che si osserva vicino ai collettori si scarico non è altro che una copertura. Purtroppo non è possibile realizzare cromature che resistano a queste alte temperature senza cambiare colore, quindi una soluzione spesso applicata dalla case giapponesi è quella di nascondere i veri tubi di scarico dietro a paratie ben realizzate. La sella è bel conformata e stranamente realizzata con due finiture differenti. La parte riservata al pilota risulta liscia e "nuova", mentre la porzione del passeggero è simil-pelle con una marcata tendenza a sembrare "vecchia" (in senso buono). Il serbatoio risulta essere quello più grande mai montato sulla serie VT750 e serve a donare imponenza a tutto il mezzo, secondo i canoni tipici americani. Non bisogna infatti dimenticare come negli USA le snelle Sportster (883 e 1200) della Harley-Davidson siano considerate giocattolini da donna. e quindi per riuscire a darsi un'impronta più muscolosa è necessario avere volumi abbondanti. Il risultato finale non è estremamente aggaziato, ma è sicuramente gradevole alla vista. Il retrotreno è snello e filante, in modo da creare un bel contrasto con l'anteriore. L'unica nota stonata, a mio personale avviso, risulta essere il faro anteriore un pò troppo piccolo rispetto a tutto il resto del mezzo. La luminosità è buona all'atto pratico, ma l'impatto estetico lo vede quasi fuori posto. I comandi hanno un bell'aspetto e si intonano con l'aspetto "metallico" della moto nonostante siano satinati anziché cromati come manubrio e specchietti (classici). Chiudono la parte estetica della moto alcune"chicche" palesemente derivanti dal disegno "made in USA" della moto. Le pedane avanzate sono di serie, la strumentazione è posizionata sul serbatoio con un supporto cromato e la chiave di accensione è nascosta (per il normale utente) nella parte sottostante la sella sul lato sinistro.

Prova pratica La prima cosa che salta in mente guardando questa moto, se non si è abituati al mondo custom, è che sia goffa e pesante. Difficilmente il motociclista stradale medio può immaginare che la verità sia tanto lontana dalle prime apparenze e persino io mi sono lasciato ingannare al principio. La prima volta in cui sono salito sulla Black Widow (mia attuale moto), sono rimasto sconcertato. Il peso era veramente elevato, sebbene inferiore a quello di una Harley-Davidson 883, mentre tutto sembrava enorme. Muoverla stando eretto affianco ad essa sembrava un'impresa. Lo sterzo risultava davvero pesante nelle manovre da fermo dando sempre la sensazione di chiudersi di lato. Moto sulla strada. Si sale. La sella mette subito a proprio agio. E' larga, imbottita e con una leggera salite sulla parte posteriore che sostiene leggermente. L'idea iniziale, anche questa parzialmente errata, è quella di una poltrona su due ruote. Si inserisce la chiave nel blocchetto posizionato all'americana, quindi sotto la sella, dopodiché si provvede a tirare il pomello dell'aria. Pulsante, leggera rotazione dell'acceleratore ed il bicilindrico Honda parte prontamente. Il borbottio sommesso del propulsore è veramente piacevole ed è una gioia, per gli amanti del genere, vedere l'intera moto sobbalzare leggermente sotto quelle potenti pulsazioni. Manovrare la moto diventa incredibilmente più semplice quando si è seduti sopra di essa. Sembra apparentemente un controsenso, ma una volta prese le misure alla mole si può approfittare del baricentro bassissimo e dall'ottimo appoggio a terra dato dalla sella bassa. Credo che basti superare i 150cm per guidarla comodamente. I comandi elettrici sono tutti in posizione classica e ben raggiungibile e le leve, non regolabili, sono giustamente posizionati per le mie mani (uomo di 180cm). Leggero aumento dei giri motore e si può lasciare la frizione per partire. Il comando è veramente ben dosabile ed incredibilmente morbido. Non credo possa affaticare nessuno neanche nel traffico più intenso. La prima cosa che si nota, appena partiti, è sicuramente la regolarità del propulsore. Sembra veramente incredibile che possa trattarsi di una moto a carburatori, in quanto non esiste un regime tanto basso da impedire di trotterellare in quinta (la marcia più alta). Nessun sussulto, nessuno strattone e nessuna sbavatura. L'erogazione è sempre corposa e perfetta. La grande sorpresa arriva dalle vibrazioni. I sussulti della moto al minimo lasciavano pensare ad un frullatore, ma la realtà di è rivelata essere diversa. Le piacevoli pulsazioni continuano effettivamente ad essere fortunatamente presenti ai regimi inferiori (purtroppo non è presente un contagiri), ma poi scompaiono completamente prima di diventare fastidiose. Si riescono ad avvertire solo alcune vibrazioni sul serbatoio e sulle pedane in prossimità del numero di giri massimo, ma è una situazione in cui posso garantire che vi troverete molto di rado. I primi chilometri sono un pò impacciati, d'altro canto non si tratta certo di un fuscello dall'interasse microscopico, ma più passano e più ci si sente in confidenza con il mezzo sotto il proprio sedere. Non è una moto intuitiva sulle prime, ma bastano poche decine di minuti per adattarsi ad essere e cominciare a provare solo divertimento. Si scopre presto che la stazza e la lunghezza non compromettono più di tanto l'agilità, basta imparare ad agire adeguatamente sul manubrio e sulle pedane. L'unico vero limite, in tal senso, è la larghezza del serbatoio. Se da un lato porta ad una posizione di guida molto evocativa, dall'altro non consente al pilota di potere fare la giusta pressione su di esso per gestire i movimenti. La stabilità, a patto di rimanere entro andature legali o quasi, è ottima. Il mezzo è inflessibile sia in piega sia in frenata. Quest'ultima sulle prime può sembrare leggermente scadente, ma poi si impara ad utilizzare contemporaneamente anche l'efficace tamburo posteriore. Non bisogna dimenticare che la fisica non è un'opinione e sbilanciare la frenata sull'anteriore di un mezzo con poco peso proprio su quell'asse, sarebbe stato controproducente. In parole povere i progettisti Honda si sono limitati a "costringere" il conducente a guidare nell'unico moto in cui ha senso farlo, oltretutto il mordente non eccessivo della pinza anteriore porta anche ad avere un'ottima gestione della frenata. Succede così, quasi per magia, che dopo qualche giorno di reciproco adattamento la guida diventi a volte quasi sportiva. Questo è il lato nascosto della vedova nera, quello che nessuno si aspetta. Non si parla di una guida impiccata, di staccate al limite e di ginocchia a terra. No, quello è un altro campo. Il gusto, se non si è in cerca di adrenalina, è quasi migliore o quantomeno differente. In montagna la guida si è rivelata talmente piacevole da essere diventata una delle mie mete preferite. Il propulsore sornione e corposo permette di affrontare ogni curva o tornante a regimi da diesel per poi uscire con una spinta più che dignitosa. Certo i 45CV non possono garantire prestazioni emozionanti, ma cavano bene d'impaccio e divertono sempre. Paradossalmente il mio consiglio è quello di non usarli. E' inutile, salvo sorpassi, tirare le marce. Conviene entrare in curva molto più bassi di giri rispetto a ciò che si penserebbe, magari sfruttando anche il buon freno motore, per poi approfittare dell'abbondante coppia. La Honda riesce a percorrere le curve con una precisione insospettabile e presto si scopre che anche i tornanti possono essere affrontati con un certo piglio sportivo. L'unico limite è rappresentato dalle pedane, le quali toccano presto nonostante siano piuttosto avanzate e rialzate. Basta comunque munirsi di alcune viti a testa piatta, poste sotto le pedane a protezione, da sostituire quando necessario. Nulla di grave. Purtroppo più antipatica, almeno dal mio punto di vista, è la mancanza della spia della riserva. La Black Widow è infatti munita di rubinetto. Questo comporta di potersi potenzialmente trovare con un cattivo pescaggio della benzina oppure un carburatore mezzo vuoto durante la guida e di dovere rallentare per mettere in riserva. Non è un problema drammatico e di solito qualche avvisaglia si ha per tempo, ma una moto di questo costo avrebbe potuto essere più curata sotto questo profilo. Il serbatoio contiene circa 13 litri di cui 3 di riserva. Non sono molti, ma grazie ai consumi ridotti si riesce a fare abbastanza strada senza dovere passare dal benzinaio. Nei miei primi 1000Km ho potuto misurare circa 22-23Km/l guidando tranquillo in ciclo misto (città e extra-urbano) e 18-19Km/l guardando maggiormente al divertimento che non al portafogli. Risultati accettabili pensando alla cavalleria, ma sicuramente più che discreti ricordando la cilindrata e la mole del custom Honda. Riassumendo... la guida, dunque, risulta sempre rilassata ed oserei dire anche intuitiva dopo i primi chilometri di adattamento. La moto si lascia condurre bene e ben presto si riesce a fare l'abitudine anche allo sterzo pesante. Una gioia da guidare praticamente in tutti gli ambienti possibili, grazie anche al manubrio non troppo rialzato che permette di fare la giusta pressione sull'asse anteriore. Tutto rose e fiori ? Sicuramente sono rose, ma ci sono anche le spine. I difetti, a dire il vero, non sono tanto della Black Widow quanto più di questo segmento in generale. La protezione dall'aria è nulla. Non c'è un cupolino e non c'è alcuna aerodinamicità. La posizione di guida con le cambe aperte in avanti e le braccia poste in modo similare, portano il pilota ad essere una sorta di vela. L'impatto non è drammatico anche perché non si compra un custom per vivere di fretta, ma le andature sopra i 120Km/h non sono facili da mantenere a lungo e bisogna tenerne conto nel caso si sognino viaggi autostradali di lunga percorrenza. Nell'ambiente opposto, la città, i problemi sono minori e comunque differenti. Il baricentro basso e l'agilità discreta permettono di cavarsela bene anche nelle situazioni difficili, ma ci sono alcuni aspetti che vanno attentamente considerati prima di un acquisto. Le sospensioni hanno un'escursione corta al fine di mantenere la moto bassa e questo comporta che siano abbastanza rigide, soprattutto il posteriore. Il pavè non è un grosso problema grazie alla sella ben imbottita, ma nelle buche tipiche delle nostre strade i colpi alla schiena (eretta e quindi sottoposta interamente all'urto verticale) si fanno sentire. L'assetto tende inoltre a scomporsi sullo sconnesso ed il posteriore a saltellare. Meglio limitare la velocità in questi casi. Un altro piccolo problema è l'altezza da terra. Se da un lato questa fornisce una buona confidenza, dall'altro impedisce di potere vedere lontano prevedendo i rischi del traffico. Nulla comunque che debba impensierire. Esattamente come il peso nelle manovra a più bassa velocità, sono cose a cui si può sopperire con l'esperienza e che comunque la vedova nera si farà perdonare con la sua facilità di guida. Ultima nota sulla capacità di carico. La moto nasce di serie senza borse e senza spazio sotto la sella. Esiste solo un incavo nascosto (non protetto da serratura) per la trousse degli attrezzi, mentre i documenti andranno messi nel giubbotto. Conclusioni Direi che le conclusioni siano abbastanza semplici. Questa moto è un custom e vuole assolutamente esserlo sino in fondo. I difetti sono solo quelli tipici di questo segmento, mentre i pregi (tanti) sono quelli classici del marchio Honda : qualità e facilità di guida. La Black Widow non eccelle dinamicamente in nulla, ma riesce a fare tutto abbastanza bene aggiungendo il fascino tipico delle moto ispirate al mito americano. Tranquillità è la parola che meglio la definisce. C'è la potenza per buoni sorpassi, se necessario, ma non è stata progettata per correre. Lo scopo di questa due ruote è marcatamente quello di permettere al suo conduttore di rallentare, una volta tanto, dai ritmi frenetici della vita. Persino quando si decide di guidare con piglio sportivo, a patto di non volere esagerare, riesce a donare un senso globale di equilibrio e soddisfazione. Discreta in autostrada entro i limiti (vedi sopra), buona in città con le dovute attenzioni e semplicemente fantastica nelle strade extra-urbane. Dotatela di due borse in pelle e potrete fare tutto dai viaggi alla spesa, sicuri anche che le sue cromature attrarranno gli sguardi quando la parcheggerete. Consiglio vivamente questa Honda, se state pensando all'acquisto di un custom. Nota a margine La moto in prova (la mia) viene descritta con coperture variate rispetto al consiglio del costruttore, sebbene si sia rimasti nelle specifiche di omologazione. Il posteriore è una Dunlop D404 (di serie Dunlop K425) studiata per la linea Sportster di Harley-Davidson, mentre all'anteriore c'è una gomma tipicamente stradale come la Dunlop Roadsmart (di serie Dunlop F24). La moto era molto meno agile e meno stabile con gli pneumatici di serie, tipicamente custom. La scelta da me effettuata, montando una gomma anteriore molto prestazionale ed un posteriore comunque più sportivo di quello di serie, si è fortunatamente rivelata molto azzeccata. Consiglio questo abbinamento a coloro che eventualmente avessero già la Black Widow nel loro garage o comunque coloro che abbiano una VT750 con le medesime dimensioni di gomme/cerchi.

Si.

è mia