Cambi automatici: ecco tutte le possibilità per chi va in moto
L’ASA di Bmw è solo l’ultima tra le tante possibilità proposte dai costruttori di moto e scooter. Capiamo insieme cosa offre il mercato e quali sono le differenze tra le varie tecnologie disponibili
Il cambio automatico sulle moto è una realtà sempre più diffusa e apprezzata. Tra le case più impegnate su questo fronte c'è senza dubbio Honda che ha introdotto per la prima volta sul mercato il DCT - Dual Clutch Trasmission - già nel 2010, riscuotendo un enorme successo (pensate che oggi è disponibile per ben 9 modelli, dal X-ADV alla gloriosa Africa Twin fino alla maxi Gold Wing). La casa di Tokyo però non è l'unica a puntare su questa tecnologia e recentemente altre rivali si sono date da fare su questo tema.
Quanti sono i sistemi sul mercato?
L'ultima arrivata è BMW con il suo Automated Shift Assistant (qui trovate tutti i dettagli), ma anche Honda ha aggiornato da poco l'offerta con l'e-Clutch, senza dimenticarci dello Smart Clutch System di MV Agusta e dell'intramontabile variatore montato su gran parte degli scooter. Questi sistemi hanno tutti lo stesso obiettivo, rendere la guida più facile e meno stressante, ma lo raggiungono in maniera completamente diversa. Analizziamo insieme come sono fatti e come funzionano i sistemi automatici sul mercato.
Il variatore per gli scooter ma anche per le moto
Partiamo dal sistema più semplice e più diffuso in assoluto, il variatore, cuore del cambio automatico CVT. Senza entrare troppo nel dettaglio tecnico (che trovate qui), questo sistema permette di partire e fermarsi solo con acceleratore e freni. La leva della frizione non esiste (perché automatica) e non c'è neanche il cambio in quanto il variatore è in grado di modificare il rapporto in base alla potenza richiesta e alla velocità a cui si sta andando. Tornando indietro di qualche anno, nel 2008 Aprilia presentò la Mana 850, una naked molto innovativa (anche troppo per quel periodo) spinta da un bicilindrico da 76 CV e dotata di cambio automatico CVT. Non c'era la leva della frizione, ma quella del cambio sì: il pilota poteva scegliere tra due modalità, automatico e manuale. In entrambe la partenza era gestita dal variatore, bastava accelerare, ma in modalità automatica il principio di funzionamento era quello dello scooter: acceleri e vai. In manuale, l'elettronica bloccava il variatore in una determinata rapportatura per simulare un cambio tradizionale, dando così la possibilità al pilota di cambiare marcia (c'erano sette rapporti a disposizione) premendo il classico pedale o i pulsanti posti sul blocchetto di sinistra del manubrio.
Il quick shift bidirezionale
Il cambio elettronico è un sistema sempre più diffuso su moto di grande, media o piccola cilindrata. Non è un cambio automatico, ma possiamo definirlo un comodo e divertente assistente alla cambiata. Infatti, a livello tecnico, motore, cambio e frizione hanno la configurazione tradizionale. Sulla leva o all'interno del cambio è presente però un sensore in grado di rilevare il movimento del pedale del cambio e di segnalare alla centralina l'inizio della "manovra", quest'ultima quindi provvede a spegnere l'accensione per permettere il cambio di rapporto.
Grazie al ride by wire (acceleratore elettronico), questa tecnologia si è affinata tantissimo negli ultimi anni ed è in grado di variare la fluidità e la velocità della cambiata in base all'andatura che si vuole mantenere: dolce a basse velocità, immediata alle alte. Con il quick shift il pilota non è obbligato ad azionare il comando della frizione per cambiare marcia, ma in partenza e quando ci si ferma bisogna chiamare ancora in causa la cara vecchia leva al manubrio. La moto quindi non parte e non cambia mai "da sola".
Il DCT di Honda
Il Dual Clutch Transmission è un vero e proprio cambio automatico che prende il posto di quello tradizionale. Si tratta di un sistema a doppia frizione, come quelli molto diffusi nel mondo delle auto. Non ci sono leve della frizione e del cambio: tutto è gestito dalla centralina e il pilota deve solo preoccuparsi di accelerare, anche se poi la sensazione percepita da chi sta in sella è quella di un cambio tradizionale: perché è il sistema che si occupa di gestire (nella maniera più fluida possibile) i cambi di marcia. Honda offre anche una modalità manuale che permette di inserire o scalare marcia tramite due pulsanti sul blocchetto di sinistra del manubrio. Come optional si può montare la leva del cambio, che però non è collegata meccanicamente alla trasmissione: azionata la leva con il piede, un sensore rileva la richiesta di cambiata che verrà attuata da un motorino elettrico all'interno del cambio. Nel caso di arresto in marce alte, il sistema le scala da solo.
MV Agusta con l'SCS
La casa di Schiranna è della partita ormai da qualche anno con lo Smart Clutch System SCS disponibile sulla crossover Turismo Veloce e sulla naked Dragster RR. Si tratta di un ibrido tra il classico cambio manuale con quick shift e l'automatico. Infatti c'è una frizione e la leva della frizione , così come quella del cambio meccanicamente collegata alla trasmissione. In partenza e per fermarsi, l'SCS gestisce in automatico lo stacco della frizione (che può anche essere bypassato se il pilota usa la frizione manualmente). In movimento, invece, la tecnologia si affida al quick shift bidirezionale che garantisce cambiate senza frizione. A moto ferma, il sistema permette di partire solo in prima e seconda marcia, quindi il pilota di deve ricordarsi di scalare.
Honda fa doppietta con l'e-clutch
La casa giapponese ha presentato questa novità a Eicma 2023. Al momento è disponibile sulle quattro cilindri CB650R e CBR650R (qui la nostra prova in anteprima), ma nei prossimi anni questa soluzione sarà estesa ad altri modelli.
L'e-clutch, rispetto al DCT, è un sistema meno complicato e molto più leggero (circa 1,5 kg). Sul carter laterale è presente un piccolo blocco aggiuntivo con all'interno due motorini elettrici e una cascata di ingranaggi che hanno il compito di gestire automaticamente la frizione.
Con l'e-clutch resta comunque la leva della frizione che il pilota può decidere di azionare (il sistema è anche disattivabile), ma questo sistema nasce proprio per automatizzare l'azionamento della frizione, in partenza, in arresto e in movimento quando il pilota aziona il cambio.
In movimento il sistema si occupa anche di chiudere il gas oltre che di tirare e rilasciaere la frizione per permettere la cambiata (non c'è il quick shift). In pratica il pilota può dimenticarsi totalmente della frizione ma deve comunque gestire la cambiata con il pedale.
BMW Automated Shift Assistant
Il sistema di BMW si chiama ASA e debutterà nel corso del 2024 sui motori boxer 1300 (per ora solo sulla R 1300 GS ma poi anche sui prossimi R, RT ed RS). A livello di funzionalità, la tecnologia tedesca è una via di mezzo tra il DCT e l'e-clutch.
Non c'è la leva della frizione, quella del cambio sì ma non direttamente collegata alla trasmissione. All'interno del blocco motore sono presenti due attuatori, uno gestisce la frizione e uno il cambio. Due le modalità disponili, in entrambe il pilota non si occupa della gestione della frizione.
In modalità D (come Drive) è un cambio automatico vero e proprio, il sistema fa muovere la moto quando il pilota gira la manopola del gas e gestisce le cambiate in base alla modalità di guida inserita.
In modalità M (Manual)l'ASA permette al pilota di cambiare marcia con il pedale quando lo ritiene opportuno, mentre la frizione, come detto, funziona sempre in modalità automatica. In caso però si faccia un fuori giri o ci si avvicini al minimo regime di rotazione del motore in un rapporto troppo alto, il sistema interviene per inserire la marcia corretta.