Bilanciata e molto divertente

Squadra che vince non si cambia, al massimo si migliora. Ed è proprio ciò che hanno fatto i tecnici Honda dovendo aggiornare la NC-X, una delle moto più vendute degli ultimi anni. Tenendo conto delle (poche) critiche ricevute, sono intervenuti solo sul motore e su una serie di particolari piccoli e grandi. Il bicilindrico parallelo ora ha una cilindrata di 745 cm^₃ contro i 670 cm^₃ della versione precedente, è più potente (51,3 CV rilevati ora contro 43,1 CV del “vecchio” 700) e il cambio ha rapporti più lunghi. Per limitare le vibrazioni è stato montato un secondo contralbero di bilanciamento, mentre il nuovo impianto di scarico migliora l’erogazione e la “voce”, ora più piena. La strumentazione  è ora dotata di trip computer, mentre il cambio a doppia frizione DCT ha nuove logiche di funzionamento ancora più “intelligenti”. Per il resto la moto è rimasta la stessa con telaio a diamante in acciaio, forcella di 41 mm, monoammortizzatore posteriore Pro-Link, cerchi da 17” e pneumatico posteriore snello per la massima maneggevolezza. Il disco freno anteriore è di 320 mm (con una nuova leva regolabile), quello posteriore è di 240 mm e l’ABS a due canali è di serie.

Su strada
La NC 750 X è così facile da guidare che basta solo pensare a dove mettere l’anteriore e la moto segue fedelmente le istruzioni impartite: entra in piega veloce, percorre la linea impostata senza allargare e  nei cambi di direzione è molto rapida. Il tutto senza alcuno sforzo da parte del pilota, che può così concentrarsi sulla guida e divertirsi. La spinta ai medi regimi è migliorata grazie all’aumento di cilindrata, anche se la differenza tra il nuovo e il vecchio modello non è abissale. In queste situazioni il cambio a doppia frizione DCT è il massimo, comodo in automatico e reattivo in manuale.

In autostrada
La posizione di guida comoda, la sella ben sagomata e il cupolino  di serie che protegge discretamente... tutto invita a macinare chilometri. Anche il passeggero è sistemato discretamente, cullato da sospensioni tarate morbide; peccato per la sella dura. Il propulsore consuma pochissimo, garantendo un’autonomia superiore ai 300 km, degna di una GT di categoria superiore. In compenso il bicilindrico vibra, soprattutto nella seconda parte del contagiri, ma a velocità “legali” per fortuna si è sempre sotto quella soglia. Buona la visibilità offerta dagli specchietti, utilissimo anche in viaggio il vano nel serbatoio.

In città
La ciclistica equilibrata e la corretta distribuzione dei pesi si fanno apprezzare sin dai primi metri anche in ambiente urbano dove la moto è neutra e facile da controllare, persino nei passaggi a bassissima velocità. In questi frangenti le varie modalità automatiche del cambio sono un toccasana: ci si può concentrare nella guida senza dover sempre raggiungere frizione e pedale. Bene la risposta delle sospensioni anche sul pavé più dissestato, mentre la presenza del sistema ABS (di serie) evita ogni pericolo in caso di brusca frenata su bagnato o strisce pedonali.