Superbike confronto in pista: prestazioni "esplosive" per tutti (o quasi)
Aprilia RSV4 1000 RF, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale S, Kawasaki Ninja ZX-10R, Yamaha YZF-R1 M - Per conoscere i loro pregi e difetti, abbiamo affidato le cinque sportive che lottano per il titolo del mondiale SBK ai nostri piloti e ad alcuni appassionati
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Moto
Mostri... da strada
Hanno targa e fari, ma nessuno o quasi tra gli acquirenti sfrutta su strada i loro motori da 200 CV e le ciclistiche raffinatissime, capaci di prestazioni di poco inferiori alle “sorelle” che corrono nel mondiale SBK. Le 1000 sportive di Aprilia, BMW, Ducati e Yamaha (rinnovate nel 2015 per motivi di omologazione) che vedete in queste pagine insieme alla “vecchia” Kawasaki ZX-10R (che ancora le tiene a bada nel Mondiale SBK) ormai si vedono solo in pista, dove i loro sistemi elettronici da fantascienza permettono a chiunque abbia un minimo di esperienza di guidarle (e divertirsi), lasciando ai piloti “veri” la possibilità di staccare tempi incredibili. Per capire le diverse personalità di queste autentiche purosangue le abbiamo portate sul “rinato” Cremona Circuit di San Martino del Lago (CR). Non volevamo fare la solita, scontata “comparativa”, bensì raccontarvi le moto attraverso i pareri di una serie di tester molto diversi tra loro: dai piloti “veri” come Dario Marchetti (pilota professionista e direttore corsi DRE) e Alberto Cecotti (giornalista e istruttore di guida sportiva) ai redattori di inSella e ad alcuni appassionati coinvolti per l’occasione. Pronti? Allora... in sella!
Aprilia RSV4 1000 RF - Nata per correre
Progettata dal Reparto Corse di Noale sulla base dei regolamenti Superbike e sviluppata in parallelo alla versione da corsa (che negli ultimi 5 anni ha conquistato ben 7 titoli mondiali SBK), la RSV4 1000 RF per la stagione 2015 si presenta tutta nuova. Il motore è stato completamente rivisto intervenendo su alberi a camme, iniettori, testata, cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, impianto di scarico e sistema di lubrificazione. La potenza massima dichiarata sale così a 201 CV (181,1 CV rilevati da noi alla ruota). Il telaio in alluminio non cambia, ma il motore adesso è montato 5 mm più in basso. Esteticamente cambia poco: ci sono nuovi fari e luci diurne a Led, inserite in un cupolino più ampio e protettivo. Rispetto al “modello base” RR (18.300 euro), la versione RF monta di serie il pacchetto Race che comprende cerchi in alluminio forgiato e sofisticate sospensioni Öhlins (ammortizzatore, forcella e ammortizzatore di sterzo), oltre a una speciale grafica dal nome evocativo: “Superpole”. Ma la vera novità è nell’elettronica. La piattaforma APRC offre nuove modalità d’uso (Sport, Race e Track) tutte a potenza piena, ed è disponibile come optional (quasi obbligato) il sistema Aprilia Multimedia Platform (V4-MP) che permette al pilota di interagire con i vari sistemi elettronici di bordo attraverso lo smartphone.
Come va
L’Aprilia è la più amichevole del gruppo, almeno finché non si cerca di “fare il tempo”. Dotata di una piattaforma elettronica APRC ulteriormente evoluta (ma era già ottima nella versione precedente), la versione 2015 della RSV4 è forse la più equilibrata tra le protagoniste della nostra prova: estremamente reattiva, asseconda i movimenti del pilota ed è precisa in curva, veloce in percorrenza e in uscita, con un’elettronica poco invasiva ma sempre presente. Nelle staccate al limite le reazioni del retrotreno sono contenute, mentre l’avantreno è sempre solido e ben piantato infondendo sicurezza al pilota: gli ingressi in curva sono fulminei e gli errori di traiettoria vengono facilmente “perdonati” da una ciclistica e da un impianto frenante da vera moto da corsa. Quanto al motore, spinge forte con un’erogazione piena e vigorosa a tutti i regimi, ma sempre regolare. Quei 16 CV in più dichiarati dalla casa si sentono tutti, soprattutto in allungo, dove comunque la RSV4 resta leggermente inferiore rispetto alle concorrenti più “agguerrite (vedi S 1000 RR). Preciso il cambio elettronico, assistito (purtroppo) solo in inserimento di marcia, non in scalata. Ci ha impressionato il sistema Aprilia Multimedia Platform, che connette la moto allo smartphone permettendo al pilota di personalizzare la messa a punto della RSV4 addirittura “corner by corner”: in pratica è possibile memorizzare (e utilizzare) una risposta diversa del motore e dei vari controlli per ogni curva del circuito. Non finisce qui: analizzando i dati e i tempi sul giro, il sistema “consiglia” in tempo reale al pilota dove è possibile migliorare la sua guida. L’Aprilia resta il riferimento per facilità di guida e divertimento a tutti i livelli, una “scuola” perfetta per passare da amatore a pilota esperto.
I nostri rilevamenti
Velocità massima
km/h 289,1
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,8
0-1000 metri 19,1
0-100 km/h 3,6
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,1
1000 metri 22,8
Potenza massima alla ruota (mappa sport)
CV1/kW 181,1/135,1
giri al minuto 13.000
Coppia massima alla ruota (mappa sport)
Nm/kgm 108,1/11,0
giri al minuto 11.000
Frenata metri
da 100 km/h 45,8
Consumi km/litro
Autostrada 17,1
Extraurbano 13,9
90 km/h 18,9
120 km/h 17,7
Al massimo 10,3
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 328,3
al massimo 191,3
BMW S 1000 RR - I privati la amano
La S 1000 RR “ufficiale” non ha ancora vinto un Mondiale SBK, ma i piloti privati con lei fanno faville nei campionati nazionali di tutto il mondo. Anche lei per il 2015 è stata rinnovata, ma a guardarla non si direbbe: c’è solo un parabrezza più protettivo, fari invertiti, una “bocca” più grande per l’airbox, mezzi manubri più alti e “aperti”, una sella più comoda (per una sportiva da pista) e un serbatoio ridisegnato per agevolare i movimenti del pilota. Su motore e ciclistica invece gli interventi sono stati più “pesanti”: in pratica la nuova S 1000 RR è una SBK Evo pronta per correre. Il motore (per il quale abbiamo rilevato ben 183 CV alla ruota) ha una nuova testata, condotti di aspirazione più corti, un diverso albero a camme e valvole più leggere. Il telaio, più leggero e rigido, cambia nella parte centrale con una nuova geometria e quote differenti (forcellone più basso di 3 mm e interasse più lungo di 8 mm) per migliorare maneggevolezza e trazione. Affinata la gestione elettronica di motore e ciclistica.
Come va
La sportiva tedesca è sempre una piacevole conferma: è velocissima, dotata di un motore “infinito” che anche sul lungo rettilineo del Cremona Circuit non riesce a esprimere fino in fondo in suo vigore. L’accelerazione è pronta in qualsiasi marcia, il motore spinge forte a tutti i regimi e i controlli elettronici diventano necessari soprattutto in staccata e in accelerazione. Tra tutte le moto a confronto, la S 1000 RR è forse quella che, all’aumentare del ritmo, richiede più forza nella guida, mettendo in mostra doti dinamiche da vera “purosangue”: l’esperienza diventa una dote irrinunciabile per domare la sportiva di Monaco (potentissima anche in mappa Rain). Non è la più rapida nello scendere in piega, ma è tra le più precise in traiettoria e stabili nei curvoni veloci, capace anche lei di perdonare eventuali piccoli “errori di valutazione” del pilota, e sfoggia un ABS sportivo tra i più efficienti: la decelerazione è rapida e il retrotreno produce reazioni sempre controllabili. Bene anche le sospensioni elettroniche che assecondano la supersportiva tedesca in ogni situazione, ma non riescono a limitare la tendenza ad allargare la traiettoria in curva. Dotata di cambio assistito elettronicamente anche in scalata, è proprio in questa fase che mostra qualche imprecisione, dovendo intervenire con molta decisione sulla leva; nessun problema invece nell’inserire le marce una dietro l’altra. Anche la BMW è una vera “macchina da pista”, dotata di elettronica raffinata, una ciclistica ben bilanciata e un’erogazione della potenza piena e lineare. Ovviamente non è facile da portare al limite, ci vogliono tanta esperienza e anche un po’ di muscoli per “domare” i quasi 200 CV disponibili.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
288
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,5
0-1000 metri 18,8
0-100 km/h 3,4
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,1
1000 metri 21,0
Potenza massima alla ruota (mappa slick)
CV1/kW 182,9/136,4
giri al minuto 12.700
Coppia massima alla ruota (mappa slick)
Nm/kgm 111/11,32
giri al minuto 9.600
Frenata metri
da 100 km/h 40,7
Consumi km/litro
Autostrada 16,8
Extraurbano 17,7
90 km/h 19,0
120 km/h 17,7
Al massimo 11,4
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 319
Al massimo 204,8
Ducati Panigale 1299 S - La rossa ha il cuore grande
Anche la Panigale, come quasi tutte le altre superbike in queste pagine, ha subito numerose modifiche legate alle nuove omologazioni SBK per il 2015. L’unica novità che non troviamo nelle moto che corrono è il motore “maggiorato” (non ammesso sulle moto da gara). Il nuovo bicilindrico Superquadro ha infatti una cilindrata di 1.285 cm3 e una potenza “dichiarata” di 205 CV (noi ne abbiamo rilevati 182,3 alla ruota): grazie a pistoni di ben 116 mm di diametro, nuove testate e un impianto di scarico riprogettato. Rivisto anche il telaio: la struttura monoscocca in alluminio è stata modificata nell’inclinazione del cannotto di sterzo (24°, come nella 899, contro i 24,5° della 1199) e nel fissaggio del forcellone, portando l’avancorsa da 100 a 96 mm. Le sospensioni della Panigale S sono Öhlins: davanti c’è una forcella NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con TiN mentre dietro c’è un mono TTX36, entrambi regolabili e gestite dal sistema Öhlins Smart EC semiattivo. Può infatti operare in maniera tradizionale, quindi con tarature idrauliche “fisse” preimpostate dal cruscotto prima della partenza, oppure in modalità “event based”, ossia in base allo stile di guida e alle sollecitazioni cui sono sottoposte. Di serie anche il nuovo sistema di ABS Cornering, che sfrutta la centralina 9.1MP Bosch ed è in grado di gestire la frenata anche quando si è in piega.
Come va
La Panigale è forse la più “complicata” del gruppo... in senso buono ovviamente. A differenza delle altre, infatti, la Ducati sembra avere due personalità distinte: facilissima ad andature amatoriali, diventa difficile e richiede una guida “fisica” quando si fa sul serio. Il motore è una bomba e non fa niente per nasconderlo: in mappa Race l’erogazione del motore è rabbiosa, decisa ai bassi e prepotente agli alti dove solo grazie al controllo dell’impennata si riesce a tenere la ruota davanti sull’asfalto, o almeno alzata solo di pochi centimetri. Se non siete piloti “veri”, vi consigliamo caldamente la mappa Sport, che offre un comportamento della moto più gestibile sia nel motore sia nei controlli, più invasivi e rassicuranti. Le doti della ciclistica sono indiscutibili: la 1299 S è impressionante in quanto ad agilità e precisione. Curve strette, lunghe, cambi di direzione, chicane: la Panigale affronta tutto con facilità grazie alle sospensioni elettroniche a punto e alla ciclistica... da Ducati. Preciso e molto efficace il cambio assistito anche in scalata che, partenza a parte, fa dimenticare la frizione permettendo al pilota di tenere ben saldo il manubrio senza doversi preoccupare delle “cambiate”. Se cercate una moto da pista “arrabbiata” ed emozioni forti, senza dubbio la Ducati fa al caso vostro.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
290,4
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,7
0-1000 metri 19,0
0-100 km/h 3,5
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,5
1000 metri 22,3
Potenza massima alla ruota (mappa race)
CV1/kW 182,8/136,3
giri al minuto 10.500
Coppia massima alla ruota (mappa sport)
Nm/kgm 132,8/13,5
giri al minuto 8.900
Frenata metri
da 100 km/h 39,1
Consumi km/litro
Autostrada 14,0
Extraurbano 15,8
90 km/h 17,4
120 km/h 14,7
Al massimo 8,8
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 249,2
Al massimo 149,3
Kawasaki Ninja ZX-10R S.E ABS
La Ninja ZX-10R è stata presentata nel 2011 e “rinfrescata” nel 2013 con l’aggiunta dell’ammortizzatore di sterzo elettronico Öhlins e a EICMA vedremo un modello completamente rinnovato, l’abbiamo portata in pista insieme alle novità di quest’anno perché è il riferimento della categoria, la moto in testa al mondiale SBK 2015 con Jonathan Rea, seguito a ruota dal compagno di squadra Tom Sykes (vincitore del mondiale 2013). In effetti, nonostante il progetto cominci a risentire del peso degli anni, la ZX-10R sfoggia ancora ciclistica, motore e dotazioni di assoluto rispetto. Il motore è un classico quattro cilindri in linea di 998 cm3 con ben 200 CV dichiarati (177,2 rilevati alla ruota), quindi senza complessi di inferiorità rispetto alle rivali più recenti. Sempre valido anche il telaio a doppio trave di alluminio con forcellone anch’esso in alluminio fuso. L’età del progetto emerge solo nell’elettronica: mancano i sistemi di ultima generazione e la piattaforma inerziale a cui collegarli. In ogni caso le sospensioni sono di altissimo livello: la forcella è una Showa Big Piston regolabile con steli da 43 mm. Raffinata anche la centralina dell’ABS/KIBS collegata con quella del motore; in questo modo oltre alle velocità delle ruote (standard per i sistemi ABS), tiene sotto controllo anche la posizione di gas e cambio, il regime del motore e la frizione.
Come va
Nonostante sia quella che vince in pista, la Ninja è la più “stradale” fra le sportive in queste pagine. Il progetto comincia a sentire il peso degli anni, perché è basato su “concetti” diversi, a partire dall’elettronica limitata ad ABS, controllo di trazione e tre mappature selezionabili. Il motore è potente ma (causa anche una rapportatura del cambio piuttosto lunga) meno pronto ai bassi e medi, dove non impressiona, mentre agli alti i cavalli si fanno sentire maggiormente. Tra le curve va guidata con decisione, soprattutto nello stretto e nei cambi di direzione dove non è il massimo della rapidità. La forcella Showa “lavora” molto bene e l’avantreno è sempre stabile e ben piantato. Bene anche l’impianto frenante con ABS, per nulla affaticato dopo tanti giri in pista, e preciso il cambio “tradizionale”, cioè non assistito. Insomma una moto concreta, una 1000 “vecchia maniera” con tanta sostanza e pochi gadget elettronici. Ed è forse l’unica del gruppo che si può utilizzare ancora senza eccessivi problemi su strada.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
286,6
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,8
0-1000 metri 19,1
0-100 km/h 3,0
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,9
1000 metri 23,1
Potenza massima alla ruota (mappa full)
CV1/kW 177,2/132,1
giri al minuto 12.700
Coppia massima alla ruota (mappa full)
Nm/kgm 103,1/10,5
giri al minuto 11.100
Frenata metri
da 100 km/h 40,5
Consumi km/litro
Autostrada 14,9
Extraurbano 20,9
90 km/h 18,1
120 km/h 16,0
Al massimo 9,1
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 287,4
Al massimo 164,6
Yamaha YZF-R1 M - Sarà lei la prossima regina?
In gara nel mondiale SBK la vedremo solo l’anno prossimo, ma dai test emerge che la nuova R1 sarà un’avversaria temibile per tutti: nei nostri test abbiamo rilevato ben 190 CV alla ruota, un peso di soli 186 kg “a secco” (cioè con tutti i liquidi, ma senza carburante) e abbiamo conosciuto i suoi sistemi elettronici degni di una MotoGP. La R1 my15 ha ben poco della precedente: il motore ha teste e cilindri ridisegnati, nuove quote di alesaggio e corsa, bielle, valvole di aspirazione e scarico in titanio, mentre coppa dell’olio, carter motore e i cerchi ruota sono in magnesio. Confermato invece lo schema a scoppi irregolari che permette di avere una buona spinta anche ai bassi e medi regimi. A livello di ciclistica troviamo un telaio perimetrale Deltabox in alluminio, con il motore che svolge funzione portante, mentre il telaietto reggisella è in magnesio. Forcella e mono KYB sono completamente regolabili; anche l’ammortizzatore di sterzo è a regolazione elettronica. L’impianto frenante è gestito da un sistema elettronico che combina l’azione dei freni anteriori e posteriore in base alle informazioni della centralina che, tramite la piattaforma inerziale, incrocia i dati di velocità e slittamento della ruota, angolo di piega e trasferimento di carico. Il sistema antibloccaggio (UBS) permette così di frenare a moto piegata.
Come va
La R1 M è un concentrato di potenza e tecnologia, una moto “pronto gara” per potenza, peso e gestione elettronica (oltre ai “soliti” controllo di trazione e anti-impennata, c’è anche il controllo dell’imbardata e le sospensioni “intelligenti”). L’approccio sulla R1 M però non spaventa: è tra le più comode e facili della prova, nonostante i manubri “chiusi”, e vanta una sella spaziosa e un cupolino che, una volta accucciati, è davvero protettivo. Il motore cambia carattere utilizzando le quattro mappature, ma l’erogazione resta sempre corposa e progressiva a tutti i regimi, avvicinandosi come sensazione al V4 dell’Aprilia che “fa strada” senza impressionare: sale di giri regolare e spinge come si deve fino al cambio marcia a circa 14.000 giri, solo i piloti più esperti potrebbe desiderare un pizzico di grinta in più agli regimi, come sottolineava Dario Marchetti. Ma è proprio il classico “pelo nell’uovo”: la nuova R1 M è una moto formidabile. Leggera, “corta” di interasse e dotata di sospensioni di qualità gestite elettronicamente, la R1 M è veloce nel scendere in piega, l’avantreno è preciso e solo nei rapidi cambi di direzione “paga” qualcosa in favore di Ducati e Aprilia, quest’ultima più efficace anche in percorrenza, mentre in uscita grazie a controllo di trazione, anti imbardata e antiwheeling si apre il gas con pochi riguardi, lasciando “galleggiare” l’avantreno a pochi centimetri da terra mentre il posteriore “spinge” deciso. Inappuntabile la frenata dotata di ABS, al pari delle concorrenti tutte ormai dotate di impianti da Superbike.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
290,2
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,6
0-1000 metri 18,9
0-100 km/h 3,5
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,6
1000 metri 22,1
Potenza massima alla ruota (Mappa A)
CV1/kW 190,1/141,8
giri al minuto 13.800
Coppia massima alla ruota (Mappa A)
Nm/kgm 112,3/11,4
giri al minuto 8.900
Frenata metri
da 100 km/h 39,6
Consumi km/litro
Autostrada 16,0
Extraurbano 17,6
90 km/h 18,1
120 km/h 16,3
Al massimo 9,8
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 272
Al massimo 163
Quale scegliere?
Come abbiamo detto sin dall’inizio, dal nostro confronto non esce una vincitrice. Anche perché parlando di moto sofisticate come queste (e come sono in genere le supersportive attuali) conta poco qualche centesimo in più o in meno sul giro: basta che il pilota abbia fatto una colazione abbondante per compensarlo! Abbiamo solo cercato di darvi gli elementi e un po’ di consigli utili per comprare la moto giusta per voi e le vostre esigenze. Perché queste cinque sono tutte moto da pista, ma in modo molto diverso tra loro. E voi che pensate di comprarle, andate in pista abitualmente oppure ogni tanto per divertirvi con gli amici? Siete un pilota esperto o avete iniziato da poco a girare tra i cordoli? Vi piacciono le moto reattive oppure preferite la guida “fisica”? Noi abbiamo cercato di darvi questo tipo di indicazioni, al di là dei freddi numeri. Prendiamo la Ducati 1299 S Panigale e la Yamaha YZF-R1 M: due moto di ultimissima generazione al top per dotazione elettronica, cavalli e ciclistica, ma dai “caratteri” molto differenti. Per un pilota come Dario Marchetti, la Ducati (come del resto la S 1000 RR) è una moto divertente soprattutto in mappa “Race”, la più cattiva. Per i comuni mortali, cioè i tester e gli appassionati coinvolti nel test, la Panigale in mappa Race è molto impegnativa: per un uso “amatoriale” è meglio la Yamaha, per la trattabilità del motore in tutte le situazioni e l’immediata confidenza che trasmette. Insomma, noi vi abbiamo dato gli elementi: a voi la scelta... e buon divertimento!
Hanno targa e fari, ma nessuno o quasi tra gli acquirenti sfrutta su strada i loro motori da 200 CV e le ciclistiche raffinatissime, capaci di prestazioni di poco inferiori alle “sorelle” che corrono nel mondiale SBK. Le 1000 sportive di Aprilia, BMW, Ducati e Yamaha (rinnovate nel 2015 per motivi di omologazione) che vedete in queste pagine insieme alla “vecchia” Kawasaki ZX-10R (che ancora le tiene a bada nel Mondiale SBK) ormai si vedono solo in pista, dove i loro sistemi elettronici da fantascienza permettono a chiunque abbia un minimo di esperienza di guidarle (e divertirsi), lasciando ai piloti “veri” la possibilità di staccare tempi incredibili. Per capire le diverse personalità di queste autentiche purosangue le abbiamo portate sul “rinato” Cremona Circuit di San Martino del Lago (CR). Non volevamo fare la solita, scontata “comparativa”, bensì raccontarvi le moto attraverso i pareri di una serie di tester molto diversi tra loro: dai piloti “veri” come Dario Marchetti (pilota professionista e direttore corsi DRE) e Alberto Cecotti (giornalista e istruttore di guida sportiva) ai redattori di inSella e ad alcuni appassionati coinvolti per l’occasione. Pronti? Allora... in sella!
Aprilia RSV4 1000 RF - Nata per correre
Progettata dal Reparto Corse di Noale sulla base dei regolamenti Superbike e sviluppata in parallelo alla versione da corsa (che negli ultimi 5 anni ha conquistato ben 7 titoli mondiali SBK), la RSV4 1000 RF per la stagione 2015 si presenta tutta nuova. Il motore è stato completamente rivisto intervenendo su alberi a camme, iniettori, testata, cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, impianto di scarico e sistema di lubrificazione. La potenza massima dichiarata sale così a 201 CV (181,1 CV rilevati da noi alla ruota). Il telaio in alluminio non cambia, ma il motore adesso è montato 5 mm più in basso. Esteticamente cambia poco: ci sono nuovi fari e luci diurne a Led, inserite in un cupolino più ampio e protettivo. Rispetto al “modello base” RR (18.300 euro), la versione RF monta di serie il pacchetto Race che comprende cerchi in alluminio forgiato e sofisticate sospensioni Öhlins (ammortizzatore, forcella e ammortizzatore di sterzo), oltre a una speciale grafica dal nome evocativo: “Superpole”. Ma la vera novità è nell’elettronica. La piattaforma APRC offre nuove modalità d’uso (Sport, Race e Track) tutte a potenza piena, ed è disponibile come optional (quasi obbligato) il sistema Aprilia Multimedia Platform (V4-MP) che permette al pilota di interagire con i vari sistemi elettronici di bordo attraverso lo smartphone.
Come va
L’Aprilia è la più amichevole del gruppo, almeno finché non si cerca di “fare il tempo”. Dotata di una piattaforma elettronica APRC ulteriormente evoluta (ma era già ottima nella versione precedente), la versione 2015 della RSV4 è forse la più equilibrata tra le protagoniste della nostra prova: estremamente reattiva, asseconda i movimenti del pilota ed è precisa in curva, veloce in percorrenza e in uscita, con un’elettronica poco invasiva ma sempre presente. Nelle staccate al limite le reazioni del retrotreno sono contenute, mentre l’avantreno è sempre solido e ben piantato infondendo sicurezza al pilota: gli ingressi in curva sono fulminei e gli errori di traiettoria vengono facilmente “perdonati” da una ciclistica e da un impianto frenante da vera moto da corsa. Quanto al motore, spinge forte con un’erogazione piena e vigorosa a tutti i regimi, ma sempre regolare. Quei 16 CV in più dichiarati dalla casa si sentono tutti, soprattutto in allungo, dove comunque la RSV4 resta leggermente inferiore rispetto alle concorrenti più “agguerrite (vedi S 1000 RR). Preciso il cambio elettronico, assistito (purtroppo) solo in inserimento di marcia, non in scalata. Ci ha impressionato il sistema Aprilia Multimedia Platform, che connette la moto allo smartphone permettendo al pilota di personalizzare la messa a punto della RSV4 addirittura “corner by corner”: in pratica è possibile memorizzare (e utilizzare) una risposta diversa del motore e dei vari controlli per ogni curva del circuito. Non finisce qui: analizzando i dati e i tempi sul giro, il sistema “consiglia” in tempo reale al pilota dove è possibile migliorare la sua guida. L’Aprilia resta il riferimento per facilità di guida e divertimento a tutti i livelli, una “scuola” perfetta per passare da amatore a pilota esperto.
I nostri rilevamenti
Velocità massima
km/h 289,1
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,8
0-1000 metri 19,1
0-100 km/h 3,6
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,1
1000 metri 22,8
Potenza massima alla ruota (mappa sport)
CV1/kW 181,1/135,1
giri al minuto 13.000
Coppia massima alla ruota (mappa sport)
Nm/kgm 108,1/11,0
giri al minuto 11.000
Frenata metri
da 100 km/h 45,8
Consumi km/litro
Autostrada 17,1
Extraurbano 13,9
90 km/h 18,9
120 km/h 17,7
Al massimo 10,3
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 328,3
al massimo 191,3
BMW S 1000 RR - I privati la amano
La S 1000 RR “ufficiale” non ha ancora vinto un Mondiale SBK, ma i piloti privati con lei fanno faville nei campionati nazionali di tutto il mondo. Anche lei per il 2015 è stata rinnovata, ma a guardarla non si direbbe: c’è solo un parabrezza più protettivo, fari invertiti, una “bocca” più grande per l’airbox, mezzi manubri più alti e “aperti”, una sella più comoda (per una sportiva da pista) e un serbatoio ridisegnato per agevolare i movimenti del pilota. Su motore e ciclistica invece gli interventi sono stati più “pesanti”: in pratica la nuova S 1000 RR è una SBK Evo pronta per correre. Il motore (per il quale abbiamo rilevato ben 183 CV alla ruota) ha una nuova testata, condotti di aspirazione più corti, un diverso albero a camme e valvole più leggere. Il telaio, più leggero e rigido, cambia nella parte centrale con una nuova geometria e quote differenti (forcellone più basso di 3 mm e interasse più lungo di 8 mm) per migliorare maneggevolezza e trazione. Affinata la gestione elettronica di motore e ciclistica.
Come va
La sportiva tedesca è sempre una piacevole conferma: è velocissima, dotata di un motore “infinito” che anche sul lungo rettilineo del Cremona Circuit non riesce a esprimere fino in fondo in suo vigore. L’accelerazione è pronta in qualsiasi marcia, il motore spinge forte a tutti i regimi e i controlli elettronici diventano necessari soprattutto in staccata e in accelerazione. Tra tutte le moto a confronto, la S 1000 RR è forse quella che, all’aumentare del ritmo, richiede più forza nella guida, mettendo in mostra doti dinamiche da vera “purosangue”: l’esperienza diventa una dote irrinunciabile per domare la sportiva di Monaco (potentissima anche in mappa Rain). Non è la più rapida nello scendere in piega, ma è tra le più precise in traiettoria e stabili nei curvoni veloci, capace anche lei di perdonare eventuali piccoli “errori di valutazione” del pilota, e sfoggia un ABS sportivo tra i più efficienti: la decelerazione è rapida e il retrotreno produce reazioni sempre controllabili. Bene anche le sospensioni elettroniche che assecondano la supersportiva tedesca in ogni situazione, ma non riescono a limitare la tendenza ad allargare la traiettoria in curva. Dotata di cambio assistito elettronicamente anche in scalata, è proprio in questa fase che mostra qualche imprecisione, dovendo intervenire con molta decisione sulla leva; nessun problema invece nell’inserire le marce una dietro l’altra. Anche la BMW è una vera “macchina da pista”, dotata di elettronica raffinata, una ciclistica ben bilanciata e un’erogazione della potenza piena e lineare. Ovviamente non è facile da portare al limite, ci vogliono tanta esperienza e anche un po’ di muscoli per “domare” i quasi 200 CV disponibili.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
288
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,5
0-1000 metri 18,8
0-100 km/h 3,4
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,1
1000 metri 21,0
Potenza massima alla ruota (mappa slick)
CV1/kW 182,9/136,4
giri al minuto 12.700
Coppia massima alla ruota (mappa slick)
Nm/kgm 111/11,32
giri al minuto 9.600
Frenata metri
da 100 km/h 40,7
Consumi km/litro
Autostrada 16,8
Extraurbano 17,7
90 km/h 19,0
120 km/h 17,7
Al massimo 11,4
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 319
Al massimo 204,8
Ducati Panigale 1299 S - La rossa ha il cuore grande
Anche la Panigale, come quasi tutte le altre superbike in queste pagine, ha subito numerose modifiche legate alle nuove omologazioni SBK per il 2015. L’unica novità che non troviamo nelle moto che corrono è il motore “maggiorato” (non ammesso sulle moto da gara). Il nuovo bicilindrico Superquadro ha infatti una cilindrata di 1.285 cm3 e una potenza “dichiarata” di 205 CV (noi ne abbiamo rilevati 182,3 alla ruota): grazie a pistoni di ben 116 mm di diametro, nuove testate e un impianto di scarico riprogettato. Rivisto anche il telaio: la struttura monoscocca in alluminio è stata modificata nell’inclinazione del cannotto di sterzo (24°, come nella 899, contro i 24,5° della 1199) e nel fissaggio del forcellone, portando l’avancorsa da 100 a 96 mm. Le sospensioni della Panigale S sono Öhlins: davanti c’è una forcella NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con TiN mentre dietro c’è un mono TTX36, entrambi regolabili e gestite dal sistema Öhlins Smart EC semiattivo. Può infatti operare in maniera tradizionale, quindi con tarature idrauliche “fisse” preimpostate dal cruscotto prima della partenza, oppure in modalità “event based”, ossia in base allo stile di guida e alle sollecitazioni cui sono sottoposte. Di serie anche il nuovo sistema di ABS Cornering, che sfrutta la centralina 9.1MP Bosch ed è in grado di gestire la frenata anche quando si è in piega.
Come va
La Panigale è forse la più “complicata” del gruppo... in senso buono ovviamente. A differenza delle altre, infatti, la Ducati sembra avere due personalità distinte: facilissima ad andature amatoriali, diventa difficile e richiede una guida “fisica” quando si fa sul serio. Il motore è una bomba e non fa niente per nasconderlo: in mappa Race l’erogazione del motore è rabbiosa, decisa ai bassi e prepotente agli alti dove solo grazie al controllo dell’impennata si riesce a tenere la ruota davanti sull’asfalto, o almeno alzata solo di pochi centimetri. Se non siete piloti “veri”, vi consigliamo caldamente la mappa Sport, che offre un comportamento della moto più gestibile sia nel motore sia nei controlli, più invasivi e rassicuranti. Le doti della ciclistica sono indiscutibili: la 1299 S è impressionante in quanto ad agilità e precisione. Curve strette, lunghe, cambi di direzione, chicane: la Panigale affronta tutto con facilità grazie alle sospensioni elettroniche a punto e alla ciclistica... da Ducati. Preciso e molto efficace il cambio assistito anche in scalata che, partenza a parte, fa dimenticare la frizione permettendo al pilota di tenere ben saldo il manubrio senza doversi preoccupare delle “cambiate”. Se cercate una moto da pista “arrabbiata” ed emozioni forti, senza dubbio la Ducati fa al caso vostro.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
290,4
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,7
0-1000 metri 19,0
0-100 km/h 3,5
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,5
1000 metri 22,3
Potenza massima alla ruota (mappa race)
CV1/kW 182,8/136,3
giri al minuto 10.500
Coppia massima alla ruota (mappa sport)
Nm/kgm 132,8/13,5
giri al minuto 8.900
Frenata metri
da 100 km/h 39,1
Consumi km/litro
Autostrada 14,0
Extraurbano 15,8
90 km/h 17,4
120 km/h 14,7
Al massimo 8,8
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 249,2
Al massimo 149,3
Kawasaki Ninja ZX-10R S.E ABS
La Ninja ZX-10R è stata presentata nel 2011 e “rinfrescata” nel 2013 con l’aggiunta dell’ammortizzatore di sterzo elettronico Öhlins e a EICMA vedremo un modello completamente rinnovato, l’abbiamo portata in pista insieme alle novità di quest’anno perché è il riferimento della categoria, la moto in testa al mondiale SBK 2015 con Jonathan Rea, seguito a ruota dal compagno di squadra Tom Sykes (vincitore del mondiale 2013). In effetti, nonostante il progetto cominci a risentire del peso degli anni, la ZX-10R sfoggia ancora ciclistica, motore e dotazioni di assoluto rispetto. Il motore è un classico quattro cilindri in linea di 998 cm3 con ben 200 CV dichiarati (177,2 rilevati alla ruota), quindi senza complessi di inferiorità rispetto alle rivali più recenti. Sempre valido anche il telaio a doppio trave di alluminio con forcellone anch’esso in alluminio fuso. L’età del progetto emerge solo nell’elettronica: mancano i sistemi di ultima generazione e la piattaforma inerziale a cui collegarli. In ogni caso le sospensioni sono di altissimo livello: la forcella è una Showa Big Piston regolabile con steli da 43 mm. Raffinata anche la centralina dell’ABS/KIBS collegata con quella del motore; in questo modo oltre alle velocità delle ruote (standard per i sistemi ABS), tiene sotto controllo anche la posizione di gas e cambio, il regime del motore e la frizione.
Come va
Nonostante sia quella che vince in pista, la Ninja è la più “stradale” fra le sportive in queste pagine. Il progetto comincia a sentire il peso degli anni, perché è basato su “concetti” diversi, a partire dall’elettronica limitata ad ABS, controllo di trazione e tre mappature selezionabili. Il motore è potente ma (causa anche una rapportatura del cambio piuttosto lunga) meno pronto ai bassi e medi, dove non impressiona, mentre agli alti i cavalli si fanno sentire maggiormente. Tra le curve va guidata con decisione, soprattutto nello stretto e nei cambi di direzione dove non è il massimo della rapidità. La forcella Showa “lavora” molto bene e l’avantreno è sempre stabile e ben piantato. Bene anche l’impianto frenante con ABS, per nulla affaticato dopo tanti giri in pista, e preciso il cambio “tradizionale”, cioè non assistito. Insomma una moto concreta, una 1000 “vecchia maniera” con tanta sostanza e pochi gadget elettronici. Ed è forse l’unica del gruppo che si può utilizzare ancora senza eccessivi problemi su strada.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
286,6
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,8
0-1000 metri 19,1
0-100 km/h 3,0
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,9
1000 metri 23,1
Potenza massima alla ruota (mappa full)
CV1/kW 177,2/132,1
giri al minuto 12.700
Coppia massima alla ruota (mappa full)
Nm/kgm 103,1/10,5
giri al minuto 11.100
Frenata metri
da 100 km/h 40,5
Consumi km/litro
Autostrada 14,9
Extraurbano 20,9
90 km/h 18,1
120 km/h 16,0
Al massimo 9,1
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 287,4
Al massimo 164,6
Yamaha YZF-R1 M - Sarà lei la prossima regina?
In gara nel mondiale SBK la vedremo solo l’anno prossimo, ma dai test emerge che la nuova R1 sarà un’avversaria temibile per tutti: nei nostri test abbiamo rilevato ben 190 CV alla ruota, un peso di soli 186 kg “a secco” (cioè con tutti i liquidi, ma senza carburante) e abbiamo conosciuto i suoi sistemi elettronici degni di una MotoGP. La R1 my15 ha ben poco della precedente: il motore ha teste e cilindri ridisegnati, nuove quote di alesaggio e corsa, bielle, valvole di aspirazione e scarico in titanio, mentre coppa dell’olio, carter motore e i cerchi ruota sono in magnesio. Confermato invece lo schema a scoppi irregolari che permette di avere una buona spinta anche ai bassi e medi regimi. A livello di ciclistica troviamo un telaio perimetrale Deltabox in alluminio, con il motore che svolge funzione portante, mentre il telaietto reggisella è in magnesio. Forcella e mono KYB sono completamente regolabili; anche l’ammortizzatore di sterzo è a regolazione elettronica. L’impianto frenante è gestito da un sistema elettronico che combina l’azione dei freni anteriori e posteriore in base alle informazioni della centralina che, tramite la piattaforma inerziale, incrocia i dati di velocità e slittamento della ruota, angolo di piega e trasferimento di carico. Il sistema antibloccaggio (UBS) permette così di frenare a moto piegata.
Come va
La R1 M è un concentrato di potenza e tecnologia, una moto “pronto gara” per potenza, peso e gestione elettronica (oltre ai “soliti” controllo di trazione e anti-impennata, c’è anche il controllo dell’imbardata e le sospensioni “intelligenti”). L’approccio sulla R1 M però non spaventa: è tra le più comode e facili della prova, nonostante i manubri “chiusi”, e vanta una sella spaziosa e un cupolino che, una volta accucciati, è davvero protettivo. Il motore cambia carattere utilizzando le quattro mappature, ma l’erogazione resta sempre corposa e progressiva a tutti i regimi, avvicinandosi come sensazione al V4 dell’Aprilia che “fa strada” senza impressionare: sale di giri regolare e spinge come si deve fino al cambio marcia a circa 14.000 giri, solo i piloti più esperti potrebbe desiderare un pizzico di grinta in più agli regimi, come sottolineava Dario Marchetti. Ma è proprio il classico “pelo nell’uovo”: la nuova R1 M è una moto formidabile. Leggera, “corta” di interasse e dotata di sospensioni di qualità gestite elettronicamente, la R1 M è veloce nel scendere in piega, l’avantreno è preciso e solo nei rapidi cambi di direzione “paga” qualcosa in favore di Ducati e Aprilia, quest’ultima più efficace anche in percorrenza, mentre in uscita grazie a controllo di trazione, anti imbardata e antiwheeling si apre il gas con pochi riguardi, lasciando “galleggiare” l’avantreno a pochi centimetri da terra mentre il posteriore “spinge” deciso. Inappuntabile la frenata dotata di ABS, al pari delle concorrenti tutte ormai dotate di impianti da Superbike.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
290,2
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,6
0-1000 metri 18,9
0-100 km/h 3,5
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,6
1000 metri 22,1
Potenza massima alla ruota (Mappa A)
CV1/kW 190,1/141,8
giri al minuto 13.800
Coppia massima alla ruota (Mappa A)
Nm/kgm 112,3/11,4
giri al minuto 8.900
Frenata metri
da 100 km/h 39,6
Consumi km/litro
Autostrada 16,0
Extraurbano 17,6
90 km/h 18,1
120 km/h 16,3
Al massimo 9,8
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 272
Al massimo 163
Quale scegliere?
Come abbiamo detto sin dall’inizio, dal nostro confronto non esce una vincitrice. Anche perché parlando di moto sofisticate come queste (e come sono in genere le supersportive attuali) conta poco qualche centesimo in più o in meno sul giro: basta che il pilota abbia fatto una colazione abbondante per compensarlo! Abbiamo solo cercato di darvi gli elementi e un po’ di consigli utili per comprare la moto giusta per voi e le vostre esigenze. Perché queste cinque sono tutte moto da pista, ma in modo molto diverso tra loro. E voi che pensate di comprarle, andate in pista abitualmente oppure ogni tanto per divertirvi con gli amici? Siete un pilota esperto o avete iniziato da poco a girare tra i cordoli? Vi piacciono le moto reattive oppure preferite la guida “fisica”? Noi abbiamo cercato di darvi questo tipo di indicazioni, al di là dei freddi numeri. Prendiamo la Ducati 1299 S Panigale e la Yamaha YZF-R1 M: due moto di ultimissima generazione al top per dotazione elettronica, cavalli e ciclistica, ma dai “caratteri” molto differenti. Per un pilota come Dario Marchetti, la Ducati (come del resto la S 1000 RR) è una moto divertente soprattutto in mappa “Race”, la più cattiva. Per i comuni mortali, cioè i tester e gli appassionati coinvolti nel test, la Panigale in mappa Race è molto impegnativa: per un uso “amatoriale” è meglio la Yamaha, per la trattabilità del motore in tutte le situazioni e l’immediata confidenza che trasmette. Insomma, noi vi abbiamo dato gli elementi: a voi la scelta... e buon divertimento!
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