Lightweight o SuperTwin? Al TT 2022 la risposta su chi va più forte
La nuova categoria farà correre insieme moto fino a 650cc contro le nuove 700. L'orientamento generale è nel crescere di cilindrata, ma Aprilia e Yamaha avranno maggiori limiti regolamentari con cui confrontarsi. Anche per i sidecar ci sono nuove regole
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Se ne è parlato moltissimo, e ora i tempi – oltre che il mercato- sono più che maturi. Dal 2022 al Tourist Trophy (qui le novità sul programma) debutterà la nuova categoria SuperTwin, che andrà a prendere il posto della Lightweight, pur mantenendo in gara le vecchie bicilindriche.
Un concetto semplice
Dalla loro introduzione nel 2012, le regole della Lightweight hanno permesso a diversi costruttori artigianali – in primo luogo Paton- di produrre moto da gara a partire da un solido bicilindrico accoppiato a un buon telaio. Ora però si prefigura un cambiamento epocale: il Lightweight TT ottiene un nuovo nome e un nuovo regolamento, con le ultime normative che consentono sia a Yamaha che ad Aprilia di competere nella categoria più piccola per la prima volta nell'era moderna. Il nuovo Supertwin TT consentirà di avere moto bicilindriche fino a 700cc, aprendo le porte a due moto degne di nota: la nuovissima Yamaha YZF-R7 e l'Aprilia RS660.
Cosa aspettarci
Anche se l'ingresso di queste due moto al TT comporta una serie di restrizioni a cui le Lightweight non devono sottostare, il potenziale di entrambe le bicilindriche ha già suscitato un significativo livello di interesse tra i team e i road racers. La YZF-R7 di Yamaha non è certo una superbike come la sua antenata anni '90, ma pesi contenuti e agilità la renderanno un progetto interessante su cui lavorare. Le nuove regole consentiranno, ai bicilindrici fino a 700 cm3, di correre limitati a 11.000 giri/min e con dimensioni di alesaggio e corsa pari all'originale. Anche il telaio dovrà rimanere lo stesso della moto di serie da cui proviene e solo per il forcellone sarà possibile la sostituzione, a patto che provenga dallo stesso costruttore. Inoltre le moto sopra i 651 cc dovranno utilizzare i corpi farfallati e gli iniettori presenti sulla moto standard, senza modifiche consentite oltre a interventi secondari. Un'altra differenza riguarderà il peso minimo: 150kg per le moto fino a 650 e 160 kg per le 700.
La creatura di Noale
L'Aprilia, comunque, è già pronta per essere messa alla prova nelle mani capacissime del nostro Stefano Bonetti. Già vincitore al North West 200, Bonetti gareggerà con la RS660 nel campionato di salita 2021. Il direttore tecnico del TT, Dave Hagen, è comunque convinto che al TT 2022 non vedremo una gara a senso unico: “Ci sono ulteriori restrizioni per le moto di maggiore cubatura. Tuttavia, con il SuperTwin, non è solo l'equità che stiamo cercando, ma vogliamo indicare la direzione tecnica per il prossimo futuro”.
La fine di un'era?
Kawasaki, ovviamente, è sinonimo di corse nella categoria Lightweight, e bisogna dare merito soprattutto a Ryan Farquhar e al suo team KMR che ha aperto la strada allo sviluppo della Kawasaki ER-6, diventata rapidamente la moto preferita da tem e piloti, vincendo ogni TT per cinque anni consecutivi e riempiendo la maggior parte delle caselle dedicate ai primi in classifica. Poi è scesa in campo la Paton, e per la moto di Cassinetta di Lugagnano il successo è arrivato altrettanto rapidamente. Il veterano del TT Michael Rutter ha portato la S1 sul podio per la prima volta già nel suo secondo anno, e si è arreso successivamente solo a Micheal Dunlop, vincitore con il team ufficiale nel 2018 e nel 2019, stabilendo tra l'altro un nuovo record sul giro per la classe lungo il percorso.
Tre ruote di novità
Il regolamento tecnico vede novitù interessanti anche nella categoria sidecar: nel 2022, per la prima volta, i team potranno utilizzare motori bicilindrici paralleli da 900 cm3. È il più grande cambiamento nella classe da trent'anni a questa parte, con i nuovi propulsori che correranno insieme ai quattro cilindri da 600 e tre cilindri da 675, a lungo il pilastro delle corse di sidecar al TT.
Due di questi potenziali nuovi propulsori possono essere trovati in un paio di naked: la BMW F900R e la KTM 890 Duke. Entrambi i motori fornirebbero una coppia e una potenza superiori rispetto alle unità di cilindrata inferiore, ma i miglioramenti in quelle aree sono teoricamente controbilanciati dalla minor potenza. Con la velocità massima che è il requisito fondamentale al TT, lasciare la tradizione può quindi sembrare una scommessa insidiosa. Tuttavia, il 17 volte vincitore del TT Dave Molyneux è già stato spiato testare un sidecar con motore KTM, segno che l'interesse non manca.
Quale futuro per la supersport?
Il mercato delle medie in rapida evoluzione solleva domande anche per la categoria appannaggio delle tradizionali 600 a 4 cilindri. Con le nuove regole ancora allo studio, gli organizzatori del TT continuano a seguire con attenzione il British Supersport Championship, che aprirà le porte alla Triumph da 765 cm3 e alla Ducati Panigale V2 da 955 cm3, oltre che alla Yamaha R6, in versione “solo gara”. Se il TT adotterà regole simili a quella dei pistaioli connazionali lo sapremo presto: la decisione sarà annunciata prima del termine della stagione 2021.
Un concetto semplice
Dalla loro introduzione nel 2012, le regole della Lightweight hanno permesso a diversi costruttori artigianali – in primo luogo Paton- di produrre moto da gara a partire da un solido bicilindrico accoppiato a un buon telaio. Ora però si prefigura un cambiamento epocale: il Lightweight TT ottiene un nuovo nome e un nuovo regolamento, con le ultime normative che consentono sia a Yamaha che ad Aprilia di competere nella categoria più piccola per la prima volta nell'era moderna. Il nuovo Supertwin TT consentirà di avere moto bicilindriche fino a 700cc, aprendo le porte a due moto degne di nota: la nuovissima Yamaha YZF-R7 e l'Aprilia RS660.
Cosa aspettarci
Anche se l'ingresso di queste due moto al TT comporta una serie di restrizioni a cui le Lightweight non devono sottostare, il potenziale di entrambe le bicilindriche ha già suscitato un significativo livello di interesse tra i team e i road racers. La YZF-R7 di Yamaha non è certo una superbike come la sua antenata anni '90, ma pesi contenuti e agilità la renderanno un progetto interessante su cui lavorare. Le nuove regole consentiranno, ai bicilindrici fino a 700 cm3, di correre limitati a 11.000 giri/min e con dimensioni di alesaggio e corsa pari all'originale. Anche il telaio dovrà rimanere lo stesso della moto di serie da cui proviene e solo per il forcellone sarà possibile la sostituzione, a patto che provenga dallo stesso costruttore. Inoltre le moto sopra i 651 cc dovranno utilizzare i corpi farfallati e gli iniettori presenti sulla moto standard, senza modifiche consentite oltre a interventi secondari. Un'altra differenza riguarderà il peso minimo: 150kg per le moto fino a 650 e 160 kg per le 700.
La creatura di Noale
L'Aprilia, comunque, è già pronta per essere messa alla prova nelle mani capacissime del nostro Stefano Bonetti. Già vincitore al North West 200, Bonetti gareggerà con la RS660 nel campionato di salita 2021. Il direttore tecnico del TT, Dave Hagen, è comunque convinto che al TT 2022 non vedremo una gara a senso unico: “Ci sono ulteriori restrizioni per le moto di maggiore cubatura. Tuttavia, con il SuperTwin, non è solo l'equità che stiamo cercando, ma vogliamo indicare la direzione tecnica per il prossimo futuro”.
La fine di un'era?
Kawasaki, ovviamente, è sinonimo di corse nella categoria Lightweight, e bisogna dare merito soprattutto a Ryan Farquhar e al suo team KMR che ha aperto la strada allo sviluppo della Kawasaki ER-6, diventata rapidamente la moto preferita da tem e piloti, vincendo ogni TT per cinque anni consecutivi e riempiendo la maggior parte delle caselle dedicate ai primi in classifica. Poi è scesa in campo la Paton, e per la moto di Cassinetta di Lugagnano il successo è arrivato altrettanto rapidamente. Il veterano del TT Michael Rutter ha portato la S1 sul podio per la prima volta già nel suo secondo anno, e si è arreso successivamente solo a Micheal Dunlop, vincitore con il team ufficiale nel 2018 e nel 2019, stabilendo tra l'altro un nuovo record sul giro per la classe lungo il percorso.
Tre ruote di novità
Il regolamento tecnico vede novitù interessanti anche nella categoria sidecar: nel 2022, per la prima volta, i team potranno utilizzare motori bicilindrici paralleli da 900 cm3. È il più grande cambiamento nella classe da trent'anni a questa parte, con i nuovi propulsori che correranno insieme ai quattro cilindri da 600 e tre cilindri da 675, a lungo il pilastro delle corse di sidecar al TT.
Due di questi potenziali nuovi propulsori possono essere trovati in un paio di naked: la BMW F900R e la KTM 890 Duke. Entrambi i motori fornirebbero una coppia e una potenza superiori rispetto alle unità di cilindrata inferiore, ma i miglioramenti in quelle aree sono teoricamente controbilanciati dalla minor potenza. Con la velocità massima che è il requisito fondamentale al TT, lasciare la tradizione può quindi sembrare una scommessa insidiosa. Tuttavia, il 17 volte vincitore del TT Dave Molyneux è già stato spiato testare un sidecar con motore KTM, segno che l'interesse non manca.
Quale futuro per la supersport?
Il mercato delle medie in rapida evoluzione solleva domande anche per la categoria appannaggio delle tradizionali 600 a 4 cilindri. Con le nuove regole ancora allo studio, gli organizzatori del TT continuano a seguire con attenzione il British Supersport Championship, che aprirà le porte alla Triumph da 765 cm3 e alla Ducati Panigale V2 da 955 cm3, oltre che alla Yamaha R6, in versione “solo gara”. Se il TT adotterà regole simili a quella dei pistaioli connazionali lo sapremo presto: la decisione sarà annunciata prima del termine della stagione 2021.
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