Yamaha brevetta una raffica di ibridi
La casa di Iwata ha depositato una serie di brevetti con varie soluzione per modelli ibridi, cioè dotati di motore elettrico e a scoppio. Vediamo quali sono le idee che propone
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Tra motori elettrici, motori a idrogeno ed esperimenti vari non è ben chiaro quale sarà il futuro della mobilità ad emissioni zero, e i costruttori esplorano diverse strade. Compresa quella delle motorizzazioni ibride. Kawasaki è intenzionata a farvi ricorso come soluzione di transizione tra modelli a combustione pura e modelli elettrici, Yamaha ha brevettato numerose soluzioni per l’ibrido del futuro.
Lavorano insieme
Una prima ipotesi prevede che i motori elettrico e a combustione lavorino in serie, cioè quello a benzina sia collegato a un generatore che produce energia per l’altro, come nel disegno dell’ufficio brevetti giapponese qui sotto, nel quale lo scooter Yamaha ha la batteria e il motore elettrico sotto la sella. Kawasaki invece ha già mostrato un prototipo di ibrido parallelo, nel quale il motore a combustione è affiancato da un motore/generatore elettrico che può venire inserito o disinserito a piacimento, per cui il funzionamento è possibile solo a benzina, solo con l’energia elettrica oppure con entrambe le unità motrici funzionanti contemporaneamente.
Già nel 2005 Yamaha aveva mostrato il concept Gen-Ryu (qui sopra), e nel 2009 l’HV-X, nel quale il sistema ibrido impiega un ingranaggio planetario per fare funzionare contemporaneamente i motori a combustione ed elettrico con una trasmissione a variazione continua, sulla falsariga di quanto avviene sulla Toyota Prius.
Lavorano in serie
Un secondo brevetto (qui sotto) riguarda un prototipo Yamaha nel quale i due motori lavorano in serie, quello a combustione è spostato più indietro e quello elettrico è sul forcellone. Ovviamente è necessaria una batteria che faccia da tampone ma siccome il sistema la carica continuamente ne basta una più piccola, e il rifornimento richiede il tempo di un pieno di benzina, non quello ben più lungo di una ricarica.
Un altro brevetto ancora riguarda un sistema di raffreddamento a liquido condiviso dai due motori e dal generatore, con un radiatore nella parte anteriore per dissipare il calore. Un ulteriore sviluppo prevede che il motore elettrico sia sul forcellone e di conseguenza vengano spostati indietro anche il motore a combustione e il generatore, con il vantaggio di avere una macchina più compatta e lo svantaggio di una maggiore massa non sospesa.
Un quarto brevetto prevede l’impiego di due radiatori separati, uno per il motore a combustione e l’altro – più grande – per quello elettrico e tutta l’elettronica, perché i due sistemi hanno temperature di esercizio molto diverse.
Ulteriori ipotesi prevedono differenti disposizioni per motore a combustione, il relativo generatore elettrico e motore elettrico, con differenti soluzioni per il raffreddamento compresa quella ad aria.
Dal numero e dalla varietà delle idee brevettate appare chiaro che ci sia ancora molto da studiare per capire quale sia la strada da imboccare, ma pare altrettanto chiaro l’impegno di Yamaha in questa direzione. Sarebbe bello poter prevedere il futuro.
Lavorano insieme
Una prima ipotesi prevede che i motori elettrico e a combustione lavorino in serie, cioè quello a benzina sia collegato a un generatore che produce energia per l’altro, come nel disegno dell’ufficio brevetti giapponese qui sotto, nel quale lo scooter Yamaha ha la batteria e il motore elettrico sotto la sella. Kawasaki invece ha già mostrato un prototipo di ibrido parallelo, nel quale il motore a combustione è affiancato da un motore/generatore elettrico che può venire inserito o disinserito a piacimento, per cui il funzionamento è possibile solo a benzina, solo con l’energia elettrica oppure con entrambe le unità motrici funzionanti contemporaneamente.
Già nel 2005 Yamaha aveva mostrato il concept Gen-Ryu (qui sopra), e nel 2009 l’HV-X, nel quale il sistema ibrido impiega un ingranaggio planetario per fare funzionare contemporaneamente i motori a combustione ed elettrico con una trasmissione a variazione continua, sulla falsariga di quanto avviene sulla Toyota Prius.
Lavorano in serie
Un secondo brevetto (qui sotto) riguarda un prototipo Yamaha nel quale i due motori lavorano in serie, quello a combustione è spostato più indietro e quello elettrico è sul forcellone. Ovviamente è necessaria una batteria che faccia da tampone ma siccome il sistema la carica continuamente ne basta una più piccola, e il rifornimento richiede il tempo di un pieno di benzina, non quello ben più lungo di una ricarica.
Un altro brevetto ancora riguarda un sistema di raffreddamento a liquido condiviso dai due motori e dal generatore, con un radiatore nella parte anteriore per dissipare il calore. Un ulteriore sviluppo prevede che il motore elettrico sia sul forcellone e di conseguenza vengano spostati indietro anche il motore a combustione e il generatore, con il vantaggio di avere una macchina più compatta e lo svantaggio di una maggiore massa non sospesa.
Un quarto brevetto prevede l’impiego di due radiatori separati, uno per il motore a combustione e l’altro – più grande – per quello elettrico e tutta l’elettronica, perché i due sistemi hanno temperature di esercizio molto diverse.
Ulteriori ipotesi prevedono differenti disposizioni per motore a combustione, il relativo generatore elettrico e motore elettrico, con differenti soluzioni per il raffreddamento compresa quella ad aria.
Dal numero e dalla varietà delle idee brevettate appare chiaro che ci sia ancora molto da studiare per capire quale sia la strada da imboccare, ma pare altrettanto chiaro l’impegno di Yamaha in questa direzione. Sarebbe bello poter prevedere il futuro.
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