L'eterno ritorno del carbonio, il sacro Graal della MotoGP

L'utilizzo del carbonio nel motorsport a due ruote è sotto gli occhi di tutti e di grande attualità. Facciamo il punto della situazione con il nostro Guido Sassi, che riepiloga e analizza quanto visto in questo 2019.

L'eterno ritorno
Il carbonio in MotoGP esce dalla porta e rientra dalla finestra: se non si vede più un telaio interamente in fibra dal 2011, quando Ducati abbandonò la soluzione che aveva inizialmente debuttato sulla GP9, l'utilizzo di questo materiale è invece ormai quasi un must per quanto riguarda il forcellone, una possibilità alquanto diffusa per il reparto sospensioni all'anteriore e un esperimento più che reiterato a livello di inserti per lo stesso telaio.

Yamaha si allinea
Il caso più evidente e che ha avuto maggiore risalto sui media riguarda Yamaha: la casa di Iwata ha finalmente seguito Ducati e Honda nella realizzazione di un forcellone interamente in carbonio (ma anche KTM lo ha introdotto già in Francia con grossi benefici). Il particolare ha debuttato in gara a Misano, dopo che Valentino Rossi lo aveva elogiato nei precedenti test. Il Dottore ha rilevato una migliore risposta della moto: maggiore sensibilità e precisione nella guida, minor consumo delle gomme. I tecnici giapponesi si sono mossi nel solco di quanto Ducati e Honda avevano iniziato a fare nella scorsa stagione e sono solo l'ultimo caso di una tendenza che travarica la stessa categoria: in Moto2 Speed Up è uno dei mezzi più elogiati all'interno del paddock. La moto di Luca Boscoscuro monta un forcellone interamente in carbonio, un particolare che è considerato il principale motivo di successo del prototipo vicentino. La competitività di Speed Up è sotto gli occhi di tutti, tanto da far storcere il naso agli avversari, che hanno chiesto il bando regolamentare della soluzione tecnica, sventolando la bandiera di una presunta riduzione dei costi.
Tornando alla MotoGP, Yamaha monta ormai dal 2018 forcella in carbonio all'anteriore (anche Quartararo ultimamente è stato dotato dello stesso materiale), ma ora gli sforzi dei tecnici della classe regina sono incentrati soprattutto nella zona del telaio.

HRC lavora sodo
Honda è la Casa che sta investendo maggiormente in quest'area. Ducati aveva approcciato la questione nel 2018 ma sembra essere tornata momentaneamente sui suoi passi, Suzuki ha fatto qualche esperimento in inverno e sporadicamente ha ripreso la soluzione degli inserti in carbono in alcuni test stagionali. La fibra di carbonio applicata al telaio in questa stagione trova impiego come copertura o inserto sul tradizionale telaio in alluminio: nessun tecnico spiegherà mai nel dettaglio la funzione del suo utilizzo. Il sospetto però è che non si tratti semplicemente di applicazioni volte a foderare il telaio, quanto di veri e propri inserti che agiscono in determinati punti – spesso vicino al cannotto dello sterzo- per modificare la rigidità della struttura nel suo complesso. Non è dato sapere infatti se sotto la copertura il telaio in alluminio presenti saldature o sezioni differenti, ma le stesse coperture in carbonio variano per estensione e incrocio delle fibre, lasciando supporre una rigidezza e una risposta con il resto dell'insieme differenti di volta in volta.
Marquez continua gli esperimenti per conto di HRC, non solo nei test, ma anche nelle prove e perfino in gara: il telaio modificato ha debuttato in Austria e Marc ha sfiorato la vittoria, ma a detta dello stesso campione spagnolo la strada da percorrere è ancora lunga, perché vantaggi e svantaggi si compensano a seconda delle piste.

Un'area tecnica ancora libera
Il punto in questione è la ricerca spasmodica di un diverso rapporto tra moto e pneumatici: appurato che l'elettronica può aiutare fino a un certo punto, i progettisti in MotoGP sanno bene che il campo di intervento a monte di ogni reazione del mezzo è quello meccanico. Progettare un telaio che “muove” in determinate situazioni - come per esempio nelle torsioni in curva- non aiuta solo a far girare la moto, ma anche di riflesso a non stressare troppo gli pneumatici. Un minore consumo si traduce in un rendimento migliore nell'arco di una gara, o nella possibilità di sfruttare gomme più morbide e con miglior grip.
Considerando che sviluppo di motore e aerodinamica sono bloccati nel corso della stagione a livello regolamentare, lavorare sul telaio è una delle poche possibilità rimaste ai progettisti per evolvere le moto in "corso d'opera": è però anche una delle aree meno “scientifiche”, non perché non ci sia un grande lavoro di progettazione a monte, quanto per l'infinito numero di variabili ed elementi che intervengono nella ricerca della “ricetta” perfetta, e per il fatto che la risposta sulla bontà di un telaio è lasciata sostanzialmente alla risposta e alle sensazioni dei piloti, più che dei numeri o dei dati rilevabili.
Sono passati più di trent'anni dai primi utilizzi del carbonio nel motomondiale – Honda fece i primi esperimenti addirittura nel 1983, Cagiva realizzò un prototipo di telaio nel 1990- e ancora oggi l'impiego di questo materiale viene visto un po' come il miraggio di una soluzione a tanti problemi e di un incremento prestazionale teoricamente sicuro. Nella pratica però le alchimie che funzionano davvero sono molto difficili da trovare.