EICMA - Honda CBR1000RR-R my 2022, più Fireblade che mai
Sono passati ormai 30 anni dalla nascita del primo modello della SBK giapponese, la Fireblade in questi anni è cambiata più volte, rimanendo sempre una modello importantissimo per la Casa di Tokyo. Per il 2022 si presenta con importanti novità, sia a livello meccanico che ciclistico e arriva anche la versione Anniversary con livrea ispirata alla capostipite del 1992
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Moto
Sembra incredibile, ma nel 2022 saranno passati già 30 anni dal lancio della prima Honda FireBlade (con la”B” maiuscola nella grafia del tempo, diversa da quella attuale). Da allora è cambiata più volte, ma rimane un modello importantissimo per la Casa di Tokyo, in quanto è la supersportiva Honda per eccellenza.
L’ultima rivoluzione risale al 2020, con l’introduzione della CBR1000RR-R Fireblade, progettata con un forte coinvolgimento di HRC, il reparto corse della Casa dell’ala dorata. Motore e telaio sono stati ridisegnati basandosi sulle tecnologie sviluppate per la RC213V-S, l’unica MotoGP omologata per circolare su strada. Stesse misure di alesaggio e corsa, bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato.
Passo in avanti
Con la versione 2022 esposta a EICMA, la CBR1000RR-R Fireblade fa un ulteriore passo avanti. La potenza massima del motore quattro cilindri in linea è rimasta invariata, 217 CV a 14.500 giri, ma, promette Honda, sono aumentate l’accelerazione e la trazione in uscita di curva. Il rapporto di compressione è salito fino a 13,4:1, sono stati modificati i condotti di aspirazione, l’airbox e il canale che lo alimenta, come anche la parte mediana del sistema di scarico, mentre il rapporto di trasmissione finale è stato accorciato, montando una corona da 43 denti, 3 più di prima: tutto con l’obiettivo di ottenere una spinta ancora più vigorosa ai medi regimi, quelli che si sfruttano maggiormente in uscita di curva.
Controllo di trazione e acceleratore rivisti
Ci sono modifiche anche per la taratura del controllo di trazione – messe a punto sulla base dei consigli dei piloti HRC – ed è stato migliorato il comando dell’acceleratore Throttle by Wire, che ora ha una molla più morbida così da fornire un feeling più preciso al pilota. Fin dalla sua nascita, la CBR1000RR-R sfoggia un’elettronica di alto livello, con la supervisione di una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi: controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), Launch Control per le partenze da fermo, oltre alla possibilità di regolare i parametri di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e controllo dell’impennata (W, wheelie). L’ammortizzatore di sterzo è elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli, le sospensioni sono Showa: forcella BPF con steli di 43 mm e ammortizzatore BFRC-L, entrambi completamente regolabili.
Rendimento in pista migliorato
L’impianto frenante all’anteriore è costituito da due dischi di 330 mm e pinze Nissin, con nuovi dettagli che migliorano il rendimento soprattutto nell’uso in pista; l’ABS a 2 modalità prevede l’impostazione per la guida in circuito.
Telaio a diamante e forcellone sono in alluminio. In questa nuova versione, l’interasse è stato allungato ed è passato da 1455 mm a 1460 mm, con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24° e 102 mm di avancorsa. Il peso totale della moto è 201 kg, distribuiti per il 53% sull’anteriore e per il 47% al posteriore.
La Fireblade 2022 sarà disponibile solo nella livrea a base rossa, con grafiche ritoccate rispetto al passato, tabella portanumero bianca e cerchi neri.
SP con sospensioni elettroniche
Gli stessi aggiornamenti sono stati fatti anche sulla CBR1000RR-R SP, cioè la versione da pista. Ci sono però alcune differenze importanti, che riguardano l’adozione delle sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control (S EC) e di pinze freno Brembo Stylema.
Alette da MotoGP
Sulle carenature di entrambe le versioni sono presenti le alette di derivazione MotoGP, integrate sui fianchi per generare deportanza, mentre la strumentazione è costituita da un completissimo display TFT a colori da 5”.
La SP sarà proposta in rosso e in nero con cerchi oro, ma anche nella versione 30th Anniversary, la cui livrea si richiama a quella del 1992: è opera dello stesso designer di allora. Sulla piastra superiore della forcella è inciso il numero progressivo dell’esemplare, la produzione però non sarà in serie limitata.
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L’ultima rivoluzione risale al 2020, con l’introduzione della CBR1000RR-R Fireblade, progettata con un forte coinvolgimento di HRC, il reparto corse della Casa dell’ala dorata. Motore e telaio sono stati ridisegnati basandosi sulle tecnologie sviluppate per la RC213V-S, l’unica MotoGP omologata per circolare su strada. Stesse misure di alesaggio e corsa, bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato.
Passo in avanti
Con la versione 2022 esposta a EICMA, la CBR1000RR-R Fireblade fa un ulteriore passo avanti. La potenza massima del motore quattro cilindri in linea è rimasta invariata, 217 CV a 14.500 giri, ma, promette Honda, sono aumentate l’accelerazione e la trazione in uscita di curva. Il rapporto di compressione è salito fino a 13,4:1, sono stati modificati i condotti di aspirazione, l’airbox e il canale che lo alimenta, come anche la parte mediana del sistema di scarico, mentre il rapporto di trasmissione finale è stato accorciato, montando una corona da 43 denti, 3 più di prima: tutto con l’obiettivo di ottenere una spinta ancora più vigorosa ai medi regimi, quelli che si sfruttano maggiormente in uscita di curva.
Controllo di trazione e acceleratore rivisti
Ci sono modifiche anche per la taratura del controllo di trazione – messe a punto sulla base dei consigli dei piloti HRC – ed è stato migliorato il comando dell’acceleratore Throttle by Wire, che ora ha una molla più morbida così da fornire un feeling più preciso al pilota. Fin dalla sua nascita, la CBR1000RR-R sfoggia un’elettronica di alto livello, con la supervisione di una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi: controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), Launch Control per le partenze da fermo, oltre alla possibilità di regolare i parametri di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e controllo dell’impennata (W, wheelie). L’ammortizzatore di sterzo è elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli, le sospensioni sono Showa: forcella BPF con steli di 43 mm e ammortizzatore BFRC-L, entrambi completamente regolabili.
Rendimento in pista migliorato
L’impianto frenante all’anteriore è costituito da due dischi di 330 mm e pinze Nissin, con nuovi dettagli che migliorano il rendimento soprattutto nell’uso in pista; l’ABS a 2 modalità prevede l’impostazione per la guida in circuito.
Telaio a diamante e forcellone sono in alluminio. In questa nuova versione, l’interasse è stato allungato ed è passato da 1455 mm a 1460 mm, con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24° e 102 mm di avancorsa. Il peso totale della moto è 201 kg, distribuiti per il 53% sull’anteriore e per il 47% al posteriore.
La Fireblade 2022 sarà disponibile solo nella livrea a base rossa, con grafiche ritoccate rispetto al passato, tabella portanumero bianca e cerchi neri.
SP con sospensioni elettroniche
Gli stessi aggiornamenti sono stati fatti anche sulla CBR1000RR-R SP, cioè la versione da pista. Ci sono però alcune differenze importanti, che riguardano l’adozione delle sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control (S EC) e di pinze freno Brembo Stylema.
Alette da MotoGP
Sulle carenature di entrambe le versioni sono presenti le alette di derivazione MotoGP, integrate sui fianchi per generare deportanza, mentre la strumentazione è costituita da un completissimo display TFT a colori da 5”.
La SP sarà proposta in rosso e in nero con cerchi oro, ma anche nella versione 30th Anniversary, la cui livrea si richiama a quella del 1992: è opera dello stesso designer di allora. Sulla piastra superiore della forcella è inciso il numero progressivo dell’esemplare, la produzione però non sarà in serie limitata.
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