Eicma 2014, Kawasaki Ninja H2, ecco la "super stradale"
Finalmente svelata la versione stradale della H2R presentata a Intermot: la Ninja H2 ha lo stesso motore della moto da pista (con poche modifiche), ma addolcito per l’uso stradale, nel rispetto delle normative antismog e antirumore: ora il 4 cilindri supercharged eroga 200 CV. La ciclistica è sempre da superbike, così come l'elettronica, indispensabile per gestire su strada tanta potenza
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Moto
Potenza sotto controllo
Alla fine dei 23 video teaser che ci hanno accompagnato durante gli ultimi tre mesi di attesa, Kawasaki ha tolto i veli alla nuova Ninja H2, svelando la potenza massima del suo motore 4 cilindri in linea (lo stesso della H2R da 300 CV), dopo il trattamento per l’uso stradale (rispetto delle normative Euro3): ora il 998 cm3 Supercharged eroga 200 CV a 11mila giri e una coppia massima di 133,5 Nm a 10.500 giri, sempre grazie al compressore volumetrico azionato dal motore che forza l'aria nell'aspirazione, studiato in collaborazione con le divisioni aerospaziali del gruppo KHI (Kawasaki Heavy Industries). La presenza del compressore ha consentito di ottenere prestazioni eccezionali pur mantenendo la cilindrata (e quindi il peso) contenuti in soli 238 kg; il compressore è composto da un’unità centrifuga, molto compatta e ideale per gli alti regimi di rotazione del motore, contenuta in una protezione di alluminio pressofuso. Il sistema d’ingranaggi moltiplica per 9,2 i giri di rotazione del motore: quando questo è a 14mila giri al minuto, il compressore lo moltiplica a 130mila. Non a caso il motore da 1 litro della H2 è stato progettato per sopportare sollecitazioni fino a 1,5-2 volte superiori a quelle di un normale motore aspirato. E quello della H2, a parte l’albero a camme, le guarnizioni della testa e la frizione, è esattamente lo stesso che equipaggia la Ninja H2R. Per controllare tanta potenza, la Ninja H2 monta il sistema KTRC (Kawasaki Traction Control), coadiuvato da altri sistemi elettronici come il KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), studiato per ottimizzare le partenze da fermo, riducento o annullando le impennate, e il KEBC (Kawasaki Engine Brake Control), per regolare l’intensità del freno motore. Il cambio a sei marce è il KQS (Kawasaki Quick Shifter), per cambiate senza frizione: la Ninja H2 è la prima Kawasaki a offrirlo di serie. Quanto alla ciclistica, la Ninja H2 nasce per essere monoposto, con la sella posta a 825 mm da terra. Il telaio a traliccio in acciao è lo stesso della H2R, mentre il reparto sospensioni vede una forcella a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile, e un inedito sistema Uni-Track collegato al forcellone monobraccio; l’ammortizzatore di sterzo, invece, porta la firma Öhlins. L’impianto frenante è realizzato da Brembo: un doppio disco anteriore flottante da 330 mm con pinza a 4 pistoncini, e un disco posteriore da 250 mm; inoltre, la Ninja H2 è dotata del KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), l’ABS da pista studiato dalla casa giapponese (lo stesso della Ninja ZX-10R). Infine, la strumentazione comprende un diplay Lcd, con numerose informazioni, e di un contagiri analogico circondato dalle spie del motore e di funzionamento.
Alla fine dei 23 video teaser che ci hanno accompagnato durante gli ultimi tre mesi di attesa, Kawasaki ha tolto i veli alla nuova Ninja H2, svelando la potenza massima del suo motore 4 cilindri in linea (lo stesso della H2R da 300 CV), dopo il trattamento per l’uso stradale (rispetto delle normative Euro3): ora il 998 cm3 Supercharged eroga 200 CV a 11mila giri e una coppia massima di 133,5 Nm a 10.500 giri, sempre grazie al compressore volumetrico azionato dal motore che forza l'aria nell'aspirazione, studiato in collaborazione con le divisioni aerospaziali del gruppo KHI (Kawasaki Heavy Industries). La presenza del compressore ha consentito di ottenere prestazioni eccezionali pur mantenendo la cilindrata (e quindi il peso) contenuti in soli 238 kg; il compressore è composto da un’unità centrifuga, molto compatta e ideale per gli alti regimi di rotazione del motore, contenuta in una protezione di alluminio pressofuso. Il sistema d’ingranaggi moltiplica per 9,2 i giri di rotazione del motore: quando questo è a 14mila giri al minuto, il compressore lo moltiplica a 130mila. Non a caso il motore da 1 litro della H2 è stato progettato per sopportare sollecitazioni fino a 1,5-2 volte superiori a quelle di un normale motore aspirato. E quello della H2, a parte l’albero a camme, le guarnizioni della testa e la frizione, è esattamente lo stesso che equipaggia la Ninja H2R. Per controllare tanta potenza, la Ninja H2 monta il sistema KTRC (Kawasaki Traction Control), coadiuvato da altri sistemi elettronici come il KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), studiato per ottimizzare le partenze da fermo, riducento o annullando le impennate, e il KEBC (Kawasaki Engine Brake Control), per regolare l’intensità del freno motore. Il cambio a sei marce è il KQS (Kawasaki Quick Shifter), per cambiate senza frizione: la Ninja H2 è la prima Kawasaki a offrirlo di serie. Quanto alla ciclistica, la Ninja H2 nasce per essere monoposto, con la sella posta a 825 mm da terra. Il telaio a traliccio in acciao è lo stesso della H2R, mentre il reparto sospensioni vede una forcella a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile, e un inedito sistema Uni-Track collegato al forcellone monobraccio; l’ammortizzatore di sterzo, invece, porta la firma Öhlins. L’impianto frenante è realizzato da Brembo: un doppio disco anteriore flottante da 330 mm con pinza a 4 pistoncini, e un disco posteriore da 250 mm; inoltre, la Ninja H2 è dotata del KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), l’ABS da pista studiato dalla casa giapponese (lo stesso della Ninja ZX-10R). Infine, la strumentazione comprende un diplay Lcd, con numerose informazioni, e di un contagiri analogico circondato dalle spie del motore e di funzionamento.
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