Carta di Arese, “rivoluzione” a metà
Presentata a Lainate la Piattaforma d’indirizzo strategico per la mobilità elettrica in Italia, un documento con numerosi suggerimenti per favorire la crescita dei modelli a batterie, dall’erogazione di agevolazioni economiche all’acquisto alle modalità per sviluppo della rete di ricarica. A mancare è stata la sottoscrizione del provvedimento da parte delle istituzioni
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Green Planet
In pista con Tacita, Zero e BMW
L’attesa era alta e, forse per questo, un po’ di delusione è emersa alla fine dei rEVolution Electric Drive Days andati in scena il 27 e 28 maggio al Centro di Guida Sicura ACI–Sara di Lainate (MI). La responsabilità primaria dell’amarezza è da attribuire ai responsabili delle istituzioni, “pronti a dare risposte puntuali” alle sollecitazioni per agevolare i veicoli a emissioni zero, ma non a firmare documenti di impegno, seppur formale e non vincolante. In calce alla Piattaforma d’indirizzo strategico per la mobilità elettrica in Italia, dunque, rimangono soltanto le firme dei promotori (Class Onlus, Enel, A2A ed Hera) e i loghi della associazioni aderenti, Assoelettrica, Cei Cives e Utilitalia. Eppure il documento noto come Carta di Arese sarebbe dovuto essere sottoscritto all’istante dagli uomini vicini all’esecutivo, quanto meno per ringraziare un’associazione senza fine di lucro di avere redatto al loro posto un piano atteso da anni. E non rassicura molto sapere che cinque Ministeri stanno lavorando sui temi esposti che sfoceranno in provvedimenti concreti all’interno della prossima finanziaria, promessa ricca di incognite nell’attuale panorama politico. Appare modesto pure l’obiettivo è di portare 100.000 veicoli elettrici su strada entro il 2020, soprattutto se tale cifra include le auto ibride plug-in. Ricordiamo, infatti, che in Olanda, paese con un mercato dell’auto del 70% inferiore a quello italiano, nel 2015 sono state vendute quasi 45.000 modelli a batterie. Quanto alla Carta di Arese, il progetto contiene misure a favore dei veicoli elettrici già ampiamente applicate in altri paesi d’Europa e riproposte suddivise in quattro punti primari. Il primo riguarda le agevolazioni economiche per l’acquisto dei modelli a batterie e propone diversi strumenti, come i contributi economici diretti, l’imposta agevolata al 10% e la detrazione fiscale come già realizzato per le ristrutturazioni edilizie. Alla voce “agevolazioni” appartiene pure la possibilità dei gestori delle flotte di accedere a un “super ammortamento” pensato per abbattere l’esborso per l’acquisizione dei mezzi elettrici. Un provvedimento voluto per incentivare l’elettrico tra le auto a più alta percorrenza chilometrica in modo da ottenere i maggiori benefici ambientali in termini di riduzione di CO2 e inquinanti. Per il finanziamento il suggerimento della “Carta” è il meccanismo del “bonus/malus” che penalizza i veicoli più inquinanti come le auto con emissioni di CO2 superiori ai 200 grammi/km. Il secondo e terzo punto della Piattaforma riguarda, e non poteva essere altrimenti essendo tre dei firmatari delle aziende del settore energetico presenti sul territorio con colonnine, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Le richieste sono molte ed esaustive e, tra l’altro, comprendono l’adozione di tariffe agevolate per l’energia destinata alle batterie, la pianificazione razionale della rete e la promozione dell’interoperabilità, ossia la possibilità di fare “rifornimento” da tutti gli erogatori a prescindere dal contratto sottoscritto con un operatore. Il quarto e ultimo punto del progetto di Class Onlus è finalizzato a superare le criticità presenti nel settore, come la gestione della sosta presso i punti di ricarica, oggi “selvaggia” ma regolabile con alcuni soluzioni efficaci, quale la fatturazione a tempo. Da definire sarebbero pure i vantaggi e le limitazioni per tipologia di veicoli (elettriche, ibride plug-in e ibride tradizionali) in tema di accesso alla ZTL e ai parcheggi gratuiti, di esenzione del bollo o di riduzione sulle tariffe assicurative. Di rilievo sono le proposte per favorire lo scambio di energia tra veicolo e infrastruttura (vehicle to grid), che contribuirebbe a una maggiore efficienza della rete energetica nazionale e a un migliore sfruttamento della “corrente” generata da fonti rinnovabili, e per organizzare la filiera delle batterie a fine vita. Una questione, quest’ultima, che prevede il ritiro degli accumulatori, il loro riutilizzo (dopo apposito ripristino) per l’accumulo di energia nei momenti di sovrapproduzione o il recupero e il riciclo dei materiali di rilievo, come litio, terre rare e metalli preziosi. Concludiamo con due annotazioni, una negativa e l’altra positiva. La prima riguarda il dibattito, concentrato prevalentemente sulle auto, mentre moto elettriche e bici a pedalata assistita sono rimaste in secondo piano con il pericolo che siano “dimenticate” in un eventuali provvedimenti di attuazione a favore dei mezzi elettrici. La positiva concerne l’evento: ben organizzato, in una struttura di elevato livello con possibilità di provare in sicurezza alcuni modelli a batterie, come le moto di Zero Motorcycles e Tacita, lo scooter C-Evolution di BMW e le bici elettriche di Enel.
L’attesa era alta e, forse per questo, un po’ di delusione è emersa alla fine dei rEVolution Electric Drive Days andati in scena il 27 e 28 maggio al Centro di Guida Sicura ACI–Sara di Lainate (MI). La responsabilità primaria dell’amarezza è da attribuire ai responsabili delle istituzioni, “pronti a dare risposte puntuali” alle sollecitazioni per agevolare i veicoli a emissioni zero, ma non a firmare documenti di impegno, seppur formale e non vincolante. In calce alla Piattaforma d’indirizzo strategico per la mobilità elettrica in Italia, dunque, rimangono soltanto le firme dei promotori (Class Onlus, Enel, A2A ed Hera) e i loghi della associazioni aderenti, Assoelettrica, Cei Cives e Utilitalia. Eppure il documento noto come Carta di Arese sarebbe dovuto essere sottoscritto all’istante dagli uomini vicini all’esecutivo, quanto meno per ringraziare un’associazione senza fine di lucro di avere redatto al loro posto un piano atteso da anni. E non rassicura molto sapere che cinque Ministeri stanno lavorando sui temi esposti che sfoceranno in provvedimenti concreti all’interno della prossima finanziaria, promessa ricca di incognite nell’attuale panorama politico. Appare modesto pure l’obiettivo è di portare 100.000 veicoli elettrici su strada entro il 2020, soprattutto se tale cifra include le auto ibride plug-in. Ricordiamo, infatti, che in Olanda, paese con un mercato dell’auto del 70% inferiore a quello italiano, nel 2015 sono state vendute quasi 45.000 modelli a batterie. Quanto alla Carta di Arese, il progetto contiene misure a favore dei veicoli elettrici già ampiamente applicate in altri paesi d’Europa e riproposte suddivise in quattro punti primari. Il primo riguarda le agevolazioni economiche per l’acquisto dei modelli a batterie e propone diversi strumenti, come i contributi economici diretti, l’imposta agevolata al 10% e la detrazione fiscale come già realizzato per le ristrutturazioni edilizie. Alla voce “agevolazioni” appartiene pure la possibilità dei gestori delle flotte di accedere a un “super ammortamento” pensato per abbattere l’esborso per l’acquisizione dei mezzi elettrici. Un provvedimento voluto per incentivare l’elettrico tra le auto a più alta percorrenza chilometrica in modo da ottenere i maggiori benefici ambientali in termini di riduzione di CO2 e inquinanti. Per il finanziamento il suggerimento della “Carta” è il meccanismo del “bonus/malus” che penalizza i veicoli più inquinanti come le auto con emissioni di CO2 superiori ai 200 grammi/km. Il secondo e terzo punto della Piattaforma riguarda, e non poteva essere altrimenti essendo tre dei firmatari delle aziende del settore energetico presenti sul territorio con colonnine, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Le richieste sono molte ed esaustive e, tra l’altro, comprendono l’adozione di tariffe agevolate per l’energia destinata alle batterie, la pianificazione razionale della rete e la promozione dell’interoperabilità, ossia la possibilità di fare “rifornimento” da tutti gli erogatori a prescindere dal contratto sottoscritto con un operatore. Il quarto e ultimo punto del progetto di Class Onlus è finalizzato a superare le criticità presenti nel settore, come la gestione della sosta presso i punti di ricarica, oggi “selvaggia” ma regolabile con alcuni soluzioni efficaci, quale la fatturazione a tempo. Da definire sarebbero pure i vantaggi e le limitazioni per tipologia di veicoli (elettriche, ibride plug-in e ibride tradizionali) in tema di accesso alla ZTL e ai parcheggi gratuiti, di esenzione del bollo o di riduzione sulle tariffe assicurative. Di rilievo sono le proposte per favorire lo scambio di energia tra veicolo e infrastruttura (vehicle to grid), che contribuirebbe a una maggiore efficienza della rete energetica nazionale e a un migliore sfruttamento della “corrente” generata da fonti rinnovabili, e per organizzare la filiera delle batterie a fine vita. Una questione, quest’ultima, che prevede il ritiro degli accumulatori, il loro riutilizzo (dopo apposito ripristino) per l’accumulo di energia nei momenti di sovrapproduzione o il recupero e il riciclo dei materiali di rilievo, come litio, terre rare e metalli preziosi. Concludiamo con due annotazioni, una negativa e l’altra positiva. La prima riguarda il dibattito, concentrato prevalentemente sulle auto, mentre moto elettriche e bici a pedalata assistita sono rimaste in secondo piano con il pericolo che siano “dimenticate” in un eventuali provvedimenti di attuazione a favore dei mezzi elettrici. La positiva concerne l’evento: ben organizzato, in una struttura di elevato livello con possibilità di provare in sicurezza alcuni modelli a batterie, come le moto di Zero Motorcycles e Tacita, lo scooter C-Evolution di BMW e le bici elettriche di Enel.
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