BMW GS, tra i fasti della storia e un futuro che è già qui!

Quando venne presentata per la prima volta, nel 1980 al Salone di Colonia, impressionò il pubblico e lasciò di sasso anche i produttori della concorrenza. La prima G/S della storia, vide luce in un contesto profondamente diverso dall’attuale, al quale siamo ormai abituati: BMW tolse infatti i veli a una “creatura” dirompente, dalle caratteristiche singolari per un’epoca in cui il concetto di fuoristrada-stradale era già ben interpretato dai costruttori giapponesi con ricette monocilindriche da 500 cc. L’unica via allora concepita e concepibile. La BMW R80 Gelände/Straße, traducibile in Terreno/Strada e più facilmente abbreviato in G/S, era invece una generosa bicilindrica da 797 cc con la classica architettura boxer (il motore è lo stesso della sorella R80/7), come ricetta di Monaco vuole. La sua particolarità non risiedeva però unicamente nella scelta di un propulsore al tempo considerato “muscoloso”, ma in un pacchetto equilibrato che constava alcune primizie tecniche come il forcellone Monolever dotato di monoammortizzatore Bilstein, l’accensione a transistor Bosch costituita da bobine a doppia accensione e un impianto frenante generoso per la categoria (lo stesso della stradale R100/7). Il fatto è che la R80 G/S non apparteneva propriamente ad una categoria, ma si stava anzi collocando più o meno consapevolmente come pietra miliare per una nuova generazione di globetrotter. L’anno successivo alla presentazione, lo stabilimento di Berlino-Spandau aveva già sfornato 6.631 esemplari. Segno del fatto che ogni iniziale perplessità sulla mole e su un peso importante (oltre 200 Kg) vennero spazzate alla svelta…

Prequel

Il progetto G/S vide luce dopo la parabola discendente vissuta dalla Casa di Monaco di Baviera nel corso degli anni 70. Quando l'architettura dei motori boxer a 2 valvole e più in generale la serie R vennero gradualmente percepite antiquate, in un clima di raffreddamento generale del mercato. Fu l’abilità del nuovo management insediatosi nel 1979 e composto da Eberhardt Sarfert (AD, ex divisione auto), Richard Heydenrich (Direttore Tecnico) e Karl Gerlinger (Rep. Marketing e Vendite), a concepire la svolta commerciale del marchio tedesco, traendo la propria ispirazione dai recenti successi firmati BMW nel Campionato Tedesco Fuoristrada ‘79, aggiudicato da Richard Salber, e nella International Six Days 1979 che si corse proprio nella Germania Ovest, questa volta per mano del duo Fritz Witzel J. e Rolf Witthöft. Ma nulla di tutto ciò sarebbe stato possibile se, pochi mesi prima (1977), insieme al team del reparto prove e sviluppo, l’ingegnere e collaudatore Laszlo Peres non avesse creato un primo prototipo da off-road da 800 cc… proprio allo scopo di espugnare il fortino della neonata categoria oltre 750 cc. Obiettivo che venne sfiorato nel 1978 con il secondo posto ottenuto proprio da Peres, che in qualche modo gettò le basi del successo conseguito l’anno seguente. Quella di Peres, comunque, non fu l’unico prototipo del reparto BMW. Non restava quindi che mettere insieme le migliori intuizioni!

La stagione dei raid

Per BMW, il passo fu poi breve e naturale. Si trattò infatti di portare la nuova G/S in quello che si pretendeva fosse il suo terreno d’elezione: il deserto africano! Già nel 1980 la Casa tedesca prese parte alla Parigi-Dakar affidando una moto preparata da HPN a Jean-Claude “Fenouil” Morellet, che si aggiudicò un promettente 5° posto. La vittoria non tardò molto ad arrivare e l’edizione seguente venne dominata da Hubert Auriol che vinse la competizione con un vantaggio biblico. Un solo, breve stop, e di nuovo nel 1983 la G/S tornò al successo condotta dallo stesso Auriol, il quale “passò il testimone” nel 1984 al belga Gaston “Gastonette” Rahier, che in quell’edizione relegò proprio il francese in seconda piazza. Mentre gli anni 80 arrivano così verso il giro di boa, BMW sigilla i propri risultati, tanto nelle competizioni quanto nelle vendite, con il lancio nel 1984 della versione speciale “Parigi-Dakar”, dotata di serbatoio maggiorato da 32 Lt, protezioni, seduta singola e portapacchi. Intanto, il piccolo Gaston si riconferma grande nella competizione più dura di sempre e, nel 1985, torna a casa BMW con un nuovo scettro. Affermazioni pesantissime in un arco di tempo ristretto, che si aggiungono alle vittorie di classe conquistate oltreoceano nell’estenuante Baja California, dagli assi Auriol (1983) e ancora Rahier in coppia con Eddy Hau (1984 - 1985); fattori che contribuirono a rilanciare il marchio anche nella lontana America.

L’evoluzione storica

A tredici anni di distanza dal lancio della prima BMW R80 G/S, arriva il grande salto tecnologico che riguarda anzitutto il propulsore. Debutta al Salone di Francoforte del 1993 la nuova R1100 GS, equipaggiata con la stessa unità montata sulla sorella RS (1992) e dunque dotata di 4 valvole in luogo delle 2, sistema d’iniezione e raffreddamento misto aria-olio. Il comparto freni beneficia come optional dell’ABS, mentre la ciclistica vive del caratteristico binomio Telelever anteriore/Paralever posteriore: tutte scelte d’avanguardia che celano la vocazione da viaggiatrice “divora-chilometri” di questo nuovo modello… dal lungo becco.

Cinque anni e (poco meno) di 50.000 esemplari venduti dopo, arriva la nuova BMW R1150 GS. Sono 45 i centimetri cubi reali, che vanno ad aumentare il volume delle camere (da 1085 cc a 1030 cc), grazie alla “presa in prestito” dei cilindri della R1200C. La potenza aumenta a 85 cv, cinque unità  in più rispetto alla versione ‘94, e la rapportatura acquisisce la sesta marcia “lunga”, propriamente da viaggio (la versione “corta” è optional). A non aumentare né crescere sono però i suoi consumi e, fortunatamente, il suo peso che sfiora i 250 Kg. Questa volta, la GS vede aggiungere al becco (sfinato) anche i due caratteristici fari asimmetrici. Ci vorranno altri tre anni per arrivare, nel 2002, a una declinazione più fuoristradistica della già mitica GS. Con la versione Adventure si ritrova una maggiore escursione delle sospensioni e una maggiore capienza del serbatoio; un cupolino più protettivo, l’impianto frenante EVO con ABS disinseribile e, ad accomunarla a tutti i nuovi modelli a partire dal 2003, la doppia accensione che ne migliora l’erogazione.

È nel 2004 che BMW sfoggia il modello GS destinato a diventare il più venduto di sempre, quello da 1200 cc (1070, per la precisione). Sono 500.000 gli esemplari prodotti entro i successivi cinque anni, per una BMW 1200 GS che è più potente e leggera della precedente. 100 sono i cavalli a disposizione e poco più di 200 i Kg da muovere. Anche alla versione standard fa poi seguito, nel 2006, la serie Adventure con caratteristiche più fuoristradistiche. Sarà proprio la 1200 ad essere sviluppata in successive evoluzioni che tra il 2008, il 2010 e il 2012 vedranno introdurre novità quali ABS aggiornato, controllo di trazione, distribuzione bialbero e, infine, l’adozione radicale del nuovo propulsore da 125 cv e 125 Nm con pacchetto elettronico completo di comando ride-by-wire, controllo di stabilità (ASC) e sospensioni semi-attive (Dynamic ESA). Queste ultime diventeranno totalmente autolivellanti a partire dalla versione 2017, e rappresenteranno una novità assoluta nell’intero settore motociclistico!

Ultima ma, come si suol dire, non per importanza, è la BMW R 1250 GS che approda sul mercato nel 2018. Simile alla precedente versione del 2017, ma dotata di inedito motore boxer a fasatura variabile, che spinge l’asticella della potenza fino a 134 cv e 143 Nm di coppia. Una soluzione tecnica già in uso nell’automotive e che dà una nuova linfa al boxer tedesco. Questo grande salto non è però l’ultimo, lungo la storia quarantennale del modello, perché solo pochi giorni fa è stata presentata al pubblico la nuova BMW R 1300 GS che sarà disponibile a partire dal 2024 e, come vi abbiamo già anticipato, promette d’essere una erede dal piglio rivoluzionario!