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MotoGP 2012: la sicurezza conta (ancora) poco

Tra le modifiche al regolamento della MotoGP, quelle legate alla sicurezza riguardano solo il fanalino rosso "da pioggia" e le protezioni alla leva del freno. Basteranno a ridurre i rischi delle moto che con i superpotenti motori 1000 saranno più veloci che mai? E i circuiti sono adeguati a qeste prestazioni?

MotoGP 2012: la sicurezza conta (ancora) poco

Le modifiche ai regolamenti

La Commissione Grand Prix è l’organo incaricato di legiferare sul Motomondiale. Carmelo Ezpeleta, presidente della Dorna, e gli altri membri nell’ultima riunione si sono occupati di test, concessi ora anche ai piloti e non solo ai collaudatori, di tempi di qualifica, conterà pure il warm up di domenica mattina per quei piloti che non hanno conseguito la qualifica durante le prove e di sicurezza.
Di quest’ultimo aspetto ci vogliamo occupare, non perché siano state prese decisioni eclatanti, ma proprio per il contrario. Si è stabilito che in caso di pioggia le moto dovranno montare una luce rossa posteriore e verranno introdotte le protezioni sul manubrio per evitare che contatti tra piloti possano portare all’accidentale azionamento del freno.



Si doveva fare di più?

Probabilmente no, perlomeno in quella sede. Il motociclismo negli ultimi venti anni ha fatto enormi progressi in tema di sicurezza attiva e passiva. L’affermazione può suonare stonata pensando che in due anni abbiamo purtroppo assistito agli incidenti tragici di Tomizawa e Simoncelli. La modalità, simile e agghiacciante, di questi terribili eventi è purtroppo simile e quasi imparabile. Se il pilota cade e viene investito le conseguenze non possono che essere gravi. Questo fa, purtroppo, del motociclismo uno sport rischioso.


Sicurezza attiva

In tema di sicurezza attiva, quella cioè che lavora per prevenire gli incidenti, l’affidabilità raggiunta dalle moto ha dato grandi vantaggi ai piloti. I due tempi fino agli anni 90 avevano la brutta abitudine di grippare, spesso senza preavviso, appena il pilota chiudeva il gas al termine del rettilineo. Queste cadute erano invariabilmente fonte di infortuni perché avvenivano ad alta velocità e perché trovavano il pilota impreparato a reagire. Negli ultimi anni dobbiamo registrare la caduta per problemi tecnici di Pedrosa in Giappone nel 2010, dovuta ad un errore del meccanico che ha causato il blocco dell’acceleratore e forse il terribile incidente di Kato a Suzuka nel 2003 che alcuni imputano a un problema tecnico comunque mai ammesso da Honda. L’elettronica poi si è dimostrata amica dei piloti, riducendo drasticamente le cadute in accelerazione; quegli highside che hanno lasciato serie conseguenze sui fisici dei miti della 500.



Anche le gomme fanno la loro parte

Discorso meno positivo per gli pneumatici. Bridgestone ha creato la gomma “perfetta”, almeno secondo i giapponesi. All’ultimo passaggio, se pilota e moto ce la fanno, le gomme permettono di stampare il giro veloce. Il rovescio di questa medaglia è una gomma con una carcassa rigidissima (la pressione di gonfiaggio del posteriore è attorno a 1.0 Bar) e poco comunicativa, capace di smaltire rapidissimamente il calore. Questa caratteristica, che garantisce la durata senza cali fino a fine gara, obbliga però i piloti a partire subito forte per evitare che il pneumatico uscito dalla termocoperta si raffreddi nei primi chilometri. Gomme che, come ebbe modo di dire Marco Simoncelli, sono pericolose quando si va piano. Il problema è noto e Loris Capirossi, arruolato da Dorna dopo il suo ritiro, sarà chiamato ad occuparsene; vista l’esperienza dell’imolese i risultati non dovrebbero tardare ad arrivare.



Sicurezza passiva

Riguardo la sicurezza passiva, quella che permette di minimizzare le conseguenze di un incidente quando accade, l’evoluzione dell’abbigliamento è il progresso più sensibile. Le tute equipaggiate di air bag, per ora a protezione delle spalle ma sono in fase di test anche sistemi dello stesso tipo per le anche, dissipano gli urti con grande efficacia. Caschi, stivali e guanti tengono il passo sebbene non possano beneficiare di innovazioni rivoluzionarie. L’altra variabile, fondamentale, da tenere in considerazione è la sicurezza degli impianti in cui si corre. Gli autodromi più pericolosi, come Suzuka, sono stati eliminati e agli altri vengono richiesti continui lavori di aggiornamento. Le piste del Motomondiale sono di diverse tipologie; in alcune le moto raggiungono velocità davvero elevate, attorno ai 330 km/h e anche oltre come in Qatar o al Mugello per esempio. In altre le velocità massime sono decisamente più contenute, ad esempio a Jerez non si va oltre i 280 e la situazione è simile al Sachsenring o a Valencia dove i 300 km/h si superano di un soffio.



Però le 1000 sono più veloci

Nel 2012 il passaggio ai 1.000 rischia però di produrre cambiamenti che possono rivelarsi non trascurabili. Riguardando i dati della MotoGP fino al 2006, quando i motori erano da 990cc, scopriamo che se nelle piste più rapide la differenza con le 800 è contenuta, a Barcellona quest’anno Aoyama in gara è stato capace di raggiungere i 330 e Checa detiene il record con 337 km/h nel 2005, nelle piste più lente la maggior coppia dei motori 1.000 permette accelerazioni decisamente più efficaci in spazi contenuti. A Valencia le 800, Dovizioso in questo caso, in gara hanno fatto segnare 307 km/h mentre Bayliss nel 2004 fece 321; differenza non da poco. Le nuove 1.000 saranno certamente più veloci e prestazionali delle moto di cinque anni fa ed è prevedibile che queste differenze in velocità massima crescano ulteriormente.



Velocità uguale pericolo?

Non è detto, a patto che gli spazi di fuga siano sufficientemente ampi. Qui nasce un problema; in Qatar o a Sepang un dritto in fondo al rettilineo è gestibile anche ad alta velocità, lo spazio di fuga è tale che i commissari dalla pista appaiono piccoli come puntini arancioni. Mugello e Catalunya rischiano invece di dover porre un freno alle velocità che le moto raggiungeranno in rettilineo. I circuiti più tortuosi, Valencia o il Sachsenring, hanno risolto facendo girare le moto in un catino, ma i piloti non amano questi tracciati. Troppo piccoli e poco selettivi. I “pistoni” nati in mezzo al nulla non hanno problemi ma sono lontani da tutto, pubblico compreso e godersi le moto dal vivo in quelle gare è impossibile.
Rimangono gli autodromi più belli ma anche più a rischi, citavamo prima Mugello e Barcellona, che potrebbero essere mortificati da insensate varianti come è successo a tanti impianti storici che ospitano la Formula 1. 
Speriamo non succeda mai. Ma per evitare il rischio, la GP Commission alla prossima riunione deve prevedere qualcosa di più di fanali e paramani.
COMMENTI
Ritratto di CuoreDesmoCT
CuoreDesmoCT Aprilia Sportcity 2003-2007 Sportcity 125 E3 2003-2007
27 Dicembre 2011 ore 15:49
Sinceramente penso che molte nuove regole siano inutili, non solo dal punto di vista della sicurezza ma anche dal punto di vista delle prestazioni: si legge spesso che nel 2012 le centraline per le MotoGP e le CRT saranno praticamente le stesse, in modo da "livellare" le prestazioni tra i Team più ricchi e quelli meno abbienti... Oppure la gomma di cui si parla in questo articolo: magari si consuma molto meno delle precedenti, ma andare subito forte - soprattutto per i "novellini" - con moto da 240 e più CV e su piste piene di curve non è sicuramente facile... Diciamo che, come l'abolizione delle (ahinoi) "ultime" 2 tempi dal campionato, tante altre regole andrebbero fatte con più testa, pensando alla sicurezza ma anche allo spettacolo che, così facendo, diminuisce.
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